停車場需要什么資質?
問題一：辦停車場需要什么手續 申辦停車場許可證需提供如下資料：
1、填寫機動車停車場申辦審批表；
2、建審驗場合格證明書；
3、建筑物消防合格證明復印件；
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4、停車場的設置車位、標志牌、進出口等硬件設施的施工設計圖及交通組織圖；
5、辦場的土地使用權出讓合同書和紅線圖的復印件，或與土地使用權單位的關系證明和用地協議；
6、申辦單位《工商營業執照》、《稅務登記》的復印件；
7、法人授權停車場責任人的證明；
8、管理員登記備案表；
9、責任人和管理員身份證、暫住證的復印件及一寸彩照二張。
(注：所有復印件蓋申辦單位公章。)
問題二：請問開停車場都需要什么部門批準 您好！開停車場需要經過市規劃局、城鄉建設局和市公安局批準。規劃、建設、公安交通管理部門按照各自職責負責停車場的相關管理工作。規劃部門負責編制停車場專業規劃、制定建筑物停車位配建標準、停車場建設工程規劃許可等。建設部門負責停車場建設項目的審查和監督等。公安交通管理部門負責對停車場出入口設置、場內交通標志和標線、車輛行駛安全秩序實施監督管理等。謝謝閱讀！
問題三：地下車庫5萬平米以上需要什么資質 你做車庫，還是別的
問題四：開辦一個私人的停車場要找哪個部門 一、辦理機動車公共停車場備案登記手續：
1、停車場經營企業應提前備好如下材料：
（1） 如是產權人自行經營停車場須有：土地使用證；規劃許可證明；企業營業執照；稅務登記證；停車場車位示意圖；經營管理制度；服務規范；消防、工程竣工驗收報告及報批申請。
（2） 如是產權人委托專業停車管理公司（或具有停車場經營范圍的企業）經營停車場，除備齊上述材料外，還需提供委托協議書。
2、相關備案材料的辦理說明（材料統一要求為A4紙大小）：
（1） 營業執照：
A. 無論是產權人直接經營或是委托管理，均需在持有了具有“機動車停車服務”經營范圍的營業執照時才可進行下一步專項審批，如停車場經營方企業并非專業停車管理公司，則需前往屬地工商部門辦理“停車場經營”增項。
B. 經營企業如需跨區開展停車場經營活動，應在需開展經營活動的區所屬工商局辦理分支機構（注冊分公司營業執照）。
C. 經營企業如需在一個區內經營多個停車場，則只需持有已辦好的所屬區的具有停車場經營范圍的營業執照前往市政管理部門（如北京市市政管理委員會）辦理停車場經營專項審批即可。在此后，還須持市政管委的審批結果前往已批準的經營停車場所在區辦理工商備案手續。
D. 工商年檢：工商部門將會查驗市政管委核發的《北京市機動車公共停車場備案表》。
（2） 注冊稅務登記證：
企業應于自領取《營業執照》或有關部門批準成立起30日內，注冊稅務登記，屆時填寫《稅務登記表》前，需準備并報送如下材料：《營業執照》副本或有關部門批準成立證明；外資企業需提供外經貿委批件的復印件；企業法人組織機構代碼證書復印件；法人代表或負責人身份證或其它有效證件復印件；銀行開戶許可證；公司或企業章程復印件；房產證明或租房合同復印件；印章（公章和財務章）及稅務機關要求提供的其它資料。
如需變更稅務登記，需前往所屬地稅局領取《變更稅務登記申請審批表》后填寫并攜帶《營業執照》副本或有關部門批準文件，并報送下述材料：變更后的《營業執照》副本或有關部門批準變更文件的復印件1份、其他與申請和變更事項有關的證明文件復印件1份、原稅務登記證正本、副本和購領發票卡、印章（公章和地稅計算機代碼章）。
（3） 土地使用證，規劃許可證明，消防、工程竣工驗收報告等。
均可于開發商處要取復印件。（準備開辦停車場的，原土地的相關證明文件）
（4） 停車場車位示意圖：
于報批前期，經營企業應請專業交通設施公司對停車場統一規劃設計，對各項交通設備設施基本完善后，由設計公司出示停車場平面圖一份，圖上應標明車位號、位置；地面行車方向及反光鏡、防撞護角等交通設施。
（5） 經營管理制度：
根據經營企業經營車場的目的及性質，需備出經營企業的相關管理設施及制度章程和安全預案等，如：出租/售車位協議（空白文本），停車場車輛管理規定，停車場收費管理規定，車輛事故安全預案等。
（6） 報批申請書：
申請書中需寫明停車場的直接經營企業，所在地址等相關信息等。如：占地面積（如停車場分地面與地下或其它需分開注明占地面積）、車位數量、停車場設施基本形式、停車場負責人、聯系電話、落款直接經營企業名稱及日期并加蓋公章。
（7） 關于委托書：
即授權書。草寫只需注明委托和接受委托企業名稱與委托事宜即可。
3. 送往市政管委報驗（以北京市為例）：
（1） 經營企業登記表：
攜帶之前所述材料前往經營企業所屬區市政管委進行報驗時，會被要求填寫《北京市××區路外公共停車場經營企業登記表》一張，依表內內容填寫即......
問題五：大型停車場需要什么手續 1，到交管局申請批準。 2，到工商局去申請注冊，要交管局批準。 3，去物價局定價。就是那個牌子，是交管局和物價局聯合發的。
問題六：物業管理的停車場需要辦執照嗎 30分 首先：要明確物業管理區域內的停車位分好幾種情況，是配套建設的立體停車庫還是臨時占道停亥位還是規劃的地上專用車位或者地下專用車位。按《物權法》規定，物業管理區域內的臨時占道停車位的停車收益在刨除物業企業付出成本和合理利潤之外的部分屬全體業主所有。
其次：停車場是專門營業用還是在滿足業主停車需要的基礎上對外開放增加收益用，一般來說后一種情況不需要辦執照。
有物業企業的資質即可在物業管理區域內收停車費。
問題七：申請辦理停車場或違章停車場需要哪些審批流程 停車場也分為幾大類：一是贏利性公共停車場，二是處罰車輛停車場，三是事故處理停車場。
可以根據現有場地的面積和地理位置確定它的用途，如果用作后兩種的話，首先需要辦理工商營業執照和稅務執照也需要到物價部門備案，取得工商、稅務執照之后，再到所在縣區交警大隊申請辦理準停手續，交警大隊審批之后再到地市交警支隊交通管理科辦理最終準停手續，如果有地磅等計量設備的話還需要到質檢局備案。處罰車輛停車場和事故處理停車場的日常業務指導和管理由縣區交警大隊和基層中隊負責。
作為處罰車輛停車場的話還可以作為交通稽查和公路稽查以及城管執法部門的公用停車場，有的地區也需要單獨再到交通和公路及城管部門辦理準停手續。
作為普通公共盈利停車場的話，屬于街道和馬路邊的停車場的話，除了辦理工商、稅務和物價手續外，也需要到交警部門辦理審批手續。在其他地方設置的贏利性停車場的話，辦理完工商、稅務和物價手續外只需要到交警部門備案。
問題八：參與停車場招標需要什么公司資質 停車場招標具體要招標的內容沒有說清楚，如果是施工建設的招標，投標方應該具有建設部頒發的市政工程建設施工資質。
問題九：銷售停車場設備需要什么資質？ 我也是做停車場的管理設備的，也是剛做這不到半年。一開始什么都沒有只是自己開發，就是打電話在網上找。還有就是公司有自己的網站客戶也會直接打電話過來。慢慢積累客戶
問題十：注冊停車場管理有限公司需要辦什么手續 核名（某某停車場有限公司），到交通委備案審批，辦照、刻章、代碼、稅務、銀行、會計、營業，北京的點我
出停車場設計圖需要什么資質
合格證明。出停車場設計圖需要進行建審驗場，所以需要有合格證明的資質。停車場是指供停放車輛使用的場地，可分為暖式車庫、冷室車庫、車棚和露天停車場四類。
大同市城市綠化條例(2022)
之一章 總 則之一條 為了促進城市綠化建設，改善生態環境，建設美麗宜居城市，根據有關法律、法規的規定，結合本市實際，制定本條例。第二條 本市城市規劃區內城市綠化的規劃、建設、保護和管理等活動，適用本條例。第三條 城市綠化應當堅持 *** 主導、社會參與、生態優先、科學規劃、因地制宜、建管并重的原則。第四條 市人民 *** 應當把城市綠化作為城市建設的重要組成部分，納入城市國民經濟和社會發展規劃，將城市綠化經費列入本級財政預算。第五條 市人民 *** 城市綠化主管部門負責全市城市綠化工作。
有關部門按照各自職責做好城市綠化工作。第六條 任何單位和個人都有保護樹木花草和綠化設施的義務，有舉報、制止損害樹木花草和綠化設施行為的權利。第七條 鼓勵單位和個人以投資、捐資、認養、認建、共建等形式，參與城市綠化。
鼓勵和加強城市綠化科學研究與創新，推廣應用綠化建設、管理養護先進技術。第八條 市人民 *** 對在城市綠化工作中成績顯著的單位和個人，應當給予表彰和獎勵。第二章 規劃和建設第九條 市人民 *** 應當組織規劃和自然資源、城市綠化主管部門，依據國土空間總體規劃編制城市綠化規劃。第十條 城市新建工程應當按照城市綠化規劃安排綠化用地，綠化用地標準應當按照下列規定執行：
（一）居住區不低于百分之三十五；
（二）城市景觀道路不低于百分之四十；紅線寬度大于五十米的道路不低于百分之三十；紅線寬度在四十至五十米的道路不低于百分之二十五；紅線寬度小于四十米的道路不低于百分之二十；
（三）學校、醫院、休養院、機關團體、公共文化活動場所、部隊駐地等單位不低于百分之三十五；
（四）商業中心不低于百分之二十；
（五）產生有害氣體及污染物的工廠不低于百分之三十，并應當按照要求設立不少于五十米的防護林帶；
（六）城市內水體及鐵路旁的防護林帶寬度不少于三十米。
舊城改造區的綠化用地面積，按照前款之一項至第五項規定的指標可以降低百分之五。第十一條 建設工程綠化用地面積因客觀環境限制達不到本條例第十條規定的標準，又確需進行建設的，應當經市城市綠化主管部門同意，在城市綠化主管部門指定的區域出資進行異地綠化。第十二條 城市新建、改建、擴建工程項目的基本建設投資中應當包括配套綠化工程建設資金。第十三條 城市新建、改建、擴建項目的配套綠化工程，應當與主體工程同時規劃、同時設計、同時施工、同時驗收。確因特殊情況不能同時竣工的，經市人民 *** 城市綠化主管部門同意，可以推遲，但完成綠化的時間不得遲于主體工程竣工后的之一個綠化季節。第十四條 城市綠化工程應當實行招投標制度和工程質量監督制度，確保綠化工程質量。城市綠化工程的設計和監理，應當委托持有相應資質證書的單位承擔。
城市工程建設項目中的附屬綠化工程設計方案，按照基本建設程序審批時，應當有市城市綠化主管部門參加審查。
建設單位應當按照批準的綠化工程設計方案組織施工，不得擅自更改設計方案。設計方案確需改變時，應當經原批準機關審批，但不得減少綠化面積和降低綠化用地標準。第十五條 城市綠化應當保護和利用原有山體、濕地、古樹名木以及歷史文化遺址等自然、人文資源，形成具有大同歷史文化特色的生態園林。
城市綠化應當科學配置植物，堅持平面綠化和立體綠化相結合，選用適應本市自然條件的植物種類，推廣市樹、市花的種植。鼓勵建設露天林蔭停車場。第十六條 新建、改建各種管線應當遵守下列規定：
（一）地下管線的外緣與行道樹樹干外緣的水平距離不得少于一米；
（二）架設電桿、安裝消防等設施，與樹干外緣的水平距離不得少于一米；
（三）高壓輸電線距樹木的垂直距離不得少于九米。
其他新建架空線的高度以及已建成的地上地下設施未達到前款規定的，按照國土空間總體規劃的要求，應當制定保護措施。第三章 保護和管理第十七條 城市綠地實行綠線管理。綠線由市人民 *** 根據國土空間總體規劃和城市綠化規劃劃定、公布。第十八條 任何單位和個人不得擅自改變綠化規劃、綠地性質和劃定的綠線，或者改變、破壞綠化規劃用地的地形、地貌、水體和植被。
因特殊需要改變綠化規劃、綠地性質的，應當按照規定程序辦理審批手續。
測繪公司資質辦理條件
測繪公司資質辦理需要條件：
1、辦公場所：各等級測繪資質單位的辦公場所：甲級不少于600_，乙級不少于150_，丙級不少于40_，丁級不少于20_。
2、 質量管理：甲級測繪資質單位應當通過ISO9000系列質量保證體系認證；乙級測繪資質單位應當通過ISO9000系列質量保證體系認證或者通過省級測繪地理信息行政主管部門考核；丙級測繪資質單位應當通過ISO9000系列質量保證體系認證或者設區的市級以上測繪地理信息行政主管部門考核
3、檔案保密：測繪資質單位應當有健全的測繪成果及資料檔案管理制度和保密制度；設立保密工作機構，配備保密管理人員；確定保密要害部門、部位，明確保密崗位責任，與涉密人員簽訂保密責任書；測繪成果核心涉密人員應當持有省級以上測繪地理信息行政主管部門頒發的涉密人員崗位培訓證書；建立測繪成果核準、登記、注銷、檢查、延期使用等管理制度；生產、存儲、處理涉密測繪成果檔案的設備設施與條件，應當符合國家保密、消防及檔案管理的有關規定和要求。
4、 人員配備：大部分新資質申請需要配備25名人員，其中包括2名高級工程師，8名中級工程師以及15名初級工程師。
5、儀器設備：按各專業標準核算儀器設備數量時，所有權非本單位的、報廢的、檢定有效期已過的儀器設備等，均不能計入。隨著科學技術的發展，性能指標更優越的儀器設備可以替代某一專業標準所規定的相應儀器設備。
《測繪資質管理辦法》
第六條
申請測繪資質的單位應當符合下列條件：
（一）具有企業或者事業單位法人資格；
（二）具有符合要求的專業技術人員、儀器設備和辦公場所；
（三）具有健全的技術、質量保證體系，測繪成果檔案管理制度及保密管理制度和條件；
（四）具有與申請從事測繪活動相匹配的測繪業績和能力（初次申請除外）。
城市與規劃隨想？
1、內與外
二次大戰前北美城市的中心區是工商與民居混在一起的。中心以外多是以民居為主、間雜些商業和服務行業，此外還有工業區、倉庫區和批發商業區等。在中心區內，高尚住宅、貧民窟和中產階級的住所互為比鄰。中心區以外住的大多是中產階級。只有有錢人才住得起郊區。
二次大戰后，人口激增，城市向外擴散。市中心改建、興建新的辦公大樓、旅館商場、娛樂場所等。破舊的貧民窟變為高層公寓，但住的仍是貧民。未改建的舊區變成藏污納垢的犯罪黑點或成為無業游民和貧苦大眾的住所。市中心區日間繁榮，夜間是危險地帶和無人地帶。中產階級搬到近郊區。他們白天到市中心區工作，晚上回近郊住所睡覺，有時也到中心區去購物或娛樂。于是近郊就成為大都會城市的“宿舍區”，單調而沉悶。
隨著城市大都會化，范圍越來越大，每天上下班往返費時越來越多，路上交通也越來越擁塞。雇主們為了提高工人的效率，商場老板為了方便顧客，索性把辦公大樓、商場和工廠搬進工人和顧客住的郊區去。郊區開始出現“新城市”。工作、購物和娛樂由從前的市中心轉移到新城市的中心。
“邊沿城市”（edge city）這個名詞是美國 *** 專題報道員喬爾。加諾（Joel Carreau）經過多年采訪、研究，在1991年出版以此命名的書而得來的。這本書基本上是反規劃的，很有影響力。加諾（Carreau）認為邊沿城市是現代經濟和社會中最自然不過的現象，教條式的規劃只能妨礙和窒息這種自然發展。他從邊沿城市研究中發現很多“定律”。都是反映了北美洲特殊的經濟和社會發展過程（尤其是小汽車的使用），雖然不一定適用于中國，但很有參考和啟發作用。
他的邊沿城市的市中心有以下的定義：
（1）有超過50萬M^2辦公樓樓面面積（floor space）。這比一般中型城市（他的例子是美國田納西州孟斐斯市，memphis）的市中心區辦公樓面總面積還要多；
（2）有超過6萬M2的零售業（retail）樓面面積，最少有三個大型百貨公司和80～100個其他商店，尤其是高檔商店；
（3）職業崗位數量多于找工作的人數；
（4）在居民心中是個完整和綜合的中心，能滿足他們就業、購物和娛樂的需要；
（5）在最近30年才開始出現。
他在邊沿城市中觀察出以下一些“定律”：
（1）邊沿城市出現的之一步通常是一個10萬M2的購物中心（mall）。這個購物中心的市場范圍是15分鐘車程和25萬人。
（2）美國人步行到其小汽車停泊處的極限距離是180M .這也是停車場到目的地的距離極限。這個定律有以下幾條附律：
a、大購物中心通常有幾個重點百貨公司（anchor stores）。在設計上，不能讓顧客在一間公司的門口看得到另外一間公司。如果看見了，他就會考慮要步行多遠才可以到另外那間公司去觀看和購物。于是，他就會到停車場開車過去。但是，他一上了車就不一定會留在這個購物中心。他可能會開回家去或到其它中心去。
b、停車處與購物中心最近出入口處距離不超過90m .
c、如果在設計上盡量限制小汽車的使用，方便步行，那么也許能把步行極限提高到450m ，但因此也可能會嚇走顧客。
（3）一個已成形的邊沿城市的增長量應有85%來自已設在該邊沿城市內的企業和公司。
（4）美國人上下樓最多是一層，甚至完全不上下。這個定律有以下幾條附律：
a、如果購物中心是三層高，進出口應放在第二層。
b、辦公樓超過一層高，就要用電梯（elevator）。
c、三層或三層以上的公寓，要用電梯。
d、既然要用電梯，可以索性多蓋幾層，物盡其用。
（5）辦公人員每人需要25M2 空間（18~35 ）。辦公人員泊車，每輛用40M2.即是說車用空間比人用空間要多。
（6）如果這座邊沿城市有100萬M2的辦公和零售面積，交通量將為每天4萬車次。
（7）美國人不愿意轉車（轉交通工具）。最多是轉一次，步行到公共車站，轉上公共汽車，或者開車到上下班火車站，轉上火車，不愿再多轉一次。更重要的是，一開上小汽車就不會轉其他交通工具或步行。
（8）只有12%的小汽車會轉用上下班火車。即是說，一個有100萬m2辦公和商業空間的邊沿城市只能有4800名火車乘客［參見（6）］。
（9）上下班火車所需更低乘客數是15000人。即是說，一座邊沿城市至少要有300萬M2辦公與商業面積，才有資格辦上下班火車系統。
（10）輕軌車所需更低乘客量是每天7000人。即是說一座邊沿城市要辦輕軌車系統，至少要有145萬M^2辦公與商業面積（這等于圣路易市或辛辛那提市市中心全部的辦公和商業面積）。
（11）開發商計算房屋（一般是小平房）售價多是按地價4倍去算。太貴賣不出去，太便宜就會被顧客視為低檔樓房。
（12） 辦 公 大 樓 每 層 面 積 以2000M2 最標準。（33m 乘66m ，因為消防安全距離不能超過33m）。更大是3000M^2.（這是按一個業務經理在一天內可以直接視察和接觸的員工數量算出來的。 ）
（13）辦公大樓平均容積率若超過0.25就會有交通問題出現，超過0.4就要考慮建多層停車場，超過1.0就會出現道路擠塞，1.5是邊沿城市極限，2.0就可考慮輕軌交通。（一般舊市中心辦公大樓的平均容積率是5.0）
（14）上下班交通需要的時間不應超過45分鐘。按加諾的定義，北美每一個大都會的范圍內都有很多這樣的邊沿城市。他在1991年的書中算出紐約就有8座已成形的邊沿城市，三藩市有7座，多倫多有4座，芝加哥也有4 座。現在當然不止這個數字。
北美的城市與郊區的結構關系已出現了反客為主的現象，重心開始內外倒置。二次大戰后的“郊區城市化”起初是城市纖維漫無目的地擴散。但邊沿城市凝聚了這些城市纖維，形成了新的城市體系。現在，很多大都會居民都在邊沿城市生活和工作，這是他們的“家”。很多人幾年都沒有到過大都會的市中心區。他們關注邊沿城市的盛衰榮辱重于他們“所屬”的大都會。
規劃的傳統是由上到下，由大到小。大都會指導下屬的城市。大都會規劃的指導思想是以維持和恢復大都會市中心為主要任務——無論是交通 *** 、基礎設施、就業所在、文娛場所都以大都會的市中心區為重心。市中心區的等級更高，距離中心越遠的等級越低。當然，也有“地域性中心”，但在規劃理論上它們的作用是彌補大都會外圍地區購物和娛樂的不足，而不是與中心區對峙，削弱中心的重要性。但邊沿城市的現象就完全不同，在功能上和觀感上它們都是獨立和自足的。比百多年前霍華德的花園城市還要強。
從70年代末期，北美各大都會都開始改造市中心區，意圖是把搬到郊區的工商業和居民拉回來。表面看來有不少成功例子。很多舊中心區恢復繁榮，吸引很多商業、金融、娛樂和其他服務行業以及年輕的專業人士，特別是單身和沒有孩子的家庭。但我認為舊中心的“復蘇”不等于邊沿城市的末落。大都會中心區和邊沿城市的關系再不是競爭的關系，但也不是互助的關系，而是兩套共存的不同的城市體系。這也代表了資本主義社會里城市與其腹地之間關系的徹底解體———城市不再是其腹地的凝聚（人才與物資），腹地也不再供應城市的需求（空間、生態環境、自然資源、農糧副食等）。
我相信大都會中心區再不是規劃的重點。將來大都會規劃會是同等級但不同功能的城市合作性的規劃。優點是大家都明白彼此功能不同，而沒有互相競爭的必要。問題是等級沒有了，邊沿城市與大都會中心能否合作？由誰來開啟和領導規劃？規劃些什么？
當然，北美的大都會是由個別獨立城市組成，互相競爭是很難避免的，協調是困難的。相對來說，中國的大都會仍是一元化、一個 *** 、一個方向。可是，我們不要輕視市場經濟的力量。如果每個工人都追求更好的職位和收入，而每個雇主都想把辦公樓和工廠設在就近勞動力的地方；每個消費者都想有更便宜、最多種類和最方便的消費，而每個老板都想把店子設在就近顧客的地方，再加上普及小汽車，那么大都會城市一定會按這些規律而“分裂”。只要不是惡性分裂，不互相掠奪，就不是件壞事。雖然中國的大都會在體制上是一元化，但城市人口與農村人口的需要和理想各有不同，城市用地和耕地的產權制度有別，各區各縣的經濟結構和政治力量也各有強弱，如果規劃未能很好的協調，競爭和掠奪還是會出現的。中國在向市場經濟轉型過程中必須面對這種挑戰，關鍵仍是控制城市規模。
2、大與小
我住在京士頓市，人口只有11萬，是座有300年歷史的舊城。每天走路上班，沿途都是小平房，家家有草坪和花園，路旁都是樹，中間有醫院、學校、教堂。路上不認識的人也會叫聲早。中途有一處是小孩上學過馬路的地方。一個老人負責他們的安全，我會和他聊幾句。迎面來的公車司機多是認得的，也會揚手打招呼。這是典型的小城的節奏和人情味。
我住過香港、多倫多、波士頓等大城市。對它們的物質環境也頗為熟悉，也有些親切感。但對它們的人際環境就有些戒心，肯定不會在街上與不認識的人打招呼。當然，我們不應把“小城風光”浪漫化。無論大城小鎮甚至小鄉村，凡是聚居之地，凡是人與人的接觸，很難避免有糾紛和矛盾。但我相信糾紛和矛盾的性質和其尖銳程度與城市的大小有密切關系。
不要輕看那幾聲“早上好”，那幾分鐘漫步。這象征著人際關系的安詳及人與周圍環境之間的和諧，是高度的精神文明。人是很奇怪的動物，既要 *** 、熱鬧和變化，也要安全、穩定和熟悉。百多年來，城市學家都在探索這些因素的理想組合。遠有霍華德的花園城市，近有加諾的邊沿城市。我認為城市都會化的趨勢是不可避免的，但我們仍可以在大都會里創造有個性、合理規模的“小城市”。花園城市有被重新考慮的價值。
霍華德的花園城市是工人階級以合資、合作方式購買土地，在大都會外圍創造一個個自立的理想生活與生產環 境。花 園 城 市 占 地6010英 畝（約2400ha），半徑兩哩（3km）不到。市區部分是1000英畝（約400ha），3/4哩（1.2km）半徑。外圍5000英畝（約2000ha）是大農莊和牧場。城市的最中心是中央公園。它的四周是公共建筑和文娛、 *** 、醫院等以及商業 區。城市人口為30000（另外2000 農民），共5500戶，每戶平均用地是2000平方 （約180M^2）。到處都是公園和休憩的地方。再外邊是工廠和倉庫區。
霍華德是個典型的19世紀英國式社會改革家。他想綜合城與鄉在創造身心健康、舒適環境與經濟效率中各有的優勢，去建立一個 既 是“花園”（包括了農莊與牧場），又是“城市”的理想環境。在這種環境里，城市與其腹地（鄉）有著不可分割的關系。從面積與人口計算，花園城市是個步行的城市。從外圍到中心步行需時45分鐘（3km）。相對來說，邊沿城市是車的城市（15分鐘車程，25萬人口），是現代北美大都會的特色，反映了資本主義自由競爭下城市與其腹地的解體。
中國城市都會化是很難避免的。在這個過程中，花園城市雖是種理想，在今天的人口壓力和經濟情況下是不可能發生的。而邊沿城市是極有可能產生的，但它的影響與后果很不理想。這兩個出自西方社會的方向反映出一個真理——當城市化達到大都會程度時，就會出現分化的現象。我們可稱之為“大都會的小城化”。霍華德的花園城市理想當然是主觀的，但不是無稽的。花園城市的概念得到高度的贊同（雖然沒有什么實質的贊助），證明他的觀察和建議確實是抓住了問題的癥結。邊沿城市是客觀的事實，無形的經濟規律與人類心態透過工商企業老板和開發商人選擇到何處做生意、建大樓和進行開發以及千百萬市民選擇到什么地方住，什么地方玩，什么地方買東西，孵育出一個個在大都會外圍的新城市。
無論從主觀或客觀上看，大都會的“小城化”有兩個條件：45分鐘的半徑和有個性的中心。花園城市和邊沿城市都滿足這兩個條件，但方式不同。邊沿城市是車的城 市——45分鐘車程，核心是巨形的購物中心和商業大樓，服務范圍是25萬人，它不是規劃出來的，完全是商業社會的產品——為老板們制造更好的賺錢機會。核心區外面的路網又寬又快，盡量方便車行，藉此擴大市場范圍。但核心區內的設計則盡量方便行人，限制汽車便于顧客在區內多花錢。在這種建立在純商業價值上的城市，市民只是顧客。核心區外是車的天下，每戶人家最少有一至兩輛車。一出門就開車（有車房的甚至可以在屋內就上車），一上路就風馳電掣，直駛核心區。哪有機會走走路，聞聞沿途的花香，叫聲早上好，打打招呼？這又怎能制造鄰里感情，怎能使人對周圍環境產生共鳴？核心區，特別是商場的確是為行人設的，確實是熱鬧，吃、唱、玩齊全，買東西應有盡有。但環境的設計并不是為了方便走路，而是要把顧客帶到買東西的地方去，并把他們留在那里消費。買完了東西或玩完了就開車回家，沒有什么值得留戀的地方，開店的也沒有意思留你。店鋪關門后到處空洞洞、冷清清，簡直是危險地帶，加上核心區內都是大公司、大企業、大商場和連鎖店，不是當地的資本也沒有地方色彩，這樣的地方怎能使人有歸屬感？
感情是通過接觸而產生的，是需要時間來培養的。坐在車廂內，開上幾十里的時速，隔著玻璃看的世界，又怎能象觸摸到的世界那么實在和真切？建立在消費和職業上的關系又怎會象沒有利益關系的接觸那么平實和真摯？
花園城市是人的城市——45分鐘腳程，核心是綜合性的公共建筑和商業區，服務范圍3萬人。它與邊沿城市不同，霍華德想全面照顧市民在物質和精神上的需要。但是，花園城中完全是理論上的設想。很多人都說它是好想法，卻從沒有人把這想法完整的實施。問題是霍華德提出的以工人組 織，用合資、合作方式購買土地，開發城市，不符合西方資本主義社會運作的規律，難以實現。而且，現代大都會動輒一千幾百萬人口，很難讓幾萬人的小城市在它里面獨立生存。
但是，這種理想可以有另外一套表現方式，可以通過其他途徑去實現。大都會里有很多的“區”。它們雖然不是獨立的城市，但它們的輪廓分明，各有特性、各有歷史。最主要的是區內的幾萬到幾十萬居民都有歸屬感。很多人生于此，長于此，老于此，區就是他們的宇宙。在“區市民”的心中，區的界線是很清楚的，區內的一草一木都是“屬于”他們的，而他們也是“屬于”這個區的。我們規劃人員應該把這些區看作大都會里面的“小城市”，培育它們，使它們健康、茂盛。
通過規劃，我們可以使區內的環境能夠滿足“區市民”在物質和精神上大部分的需要。我相信“腳程”是個很好的規劃指標。一切生活和工作所需都應通過步行得到。距離極限是45分鐘，這不是指區內市民不能到區外工作、購物和娛樂，而是指他們應當可以在區內找到滿足，沒有必要跑到外面。因此，區的性能和環境應該直接地、正確地反映“區市民”的特性和愿望。舉例說， *** 區就應有 *** 的特性，大學區就應有學生的特性。
這與簡。雅各布的說法有異。她建議每一個區都應該是多元的，多功能的。她強調區內多樣化。但如果每區都是多樣化，區與區之間就是同樣化了。我建議各區應各有特性。但在區內則應強調同類相處的和諧生活。也就是說，區 內單元化，區與區之間多樣化。我相信同類共處最能促進互相交往，最能創造共同環境。同樣地，我們對周圍環境要日久熟悉后才會產生感情，才會去欣賞它，珍惜它。像老朋友一樣，它的暇疵變成了缺陷美，它給我們的不便和困難變成了它的特有性格。無論是人與人之間或人與環境之間，接觸多了，密切了，長久了，才可能有認識，才可能有認同，才可能有歸屬。
3、凹與凸
環境心理學是門深奧的學問。Kevin Lynch主張“認識”——好的環境應該是“看得懂”的環境。阿莫斯。波波特則主張“認同”——好的環境應與我們心中的“環境理想”產生共鳴。關鍵是怎樣的環境才是看得懂并帶來共鳴？
在1999年1月的《城市設計與真善美的追求》一文中我談到亞歷山大的《一個城市設計新理論》。他的“整體”，“中心”和“向心力”等論點都很適用于分析上面談到的大都會中的“內與外”和“大與小”等宏觀現象。可貴的是亞歷山大能掌握宏觀和微觀的互為關系。他強調大是小的綜合，小是大的基礎。他的指導思想是：每一項建設，每一個建筑物都應以“醫治”城市為使命——去創造一個整體和延續的城市結構……整個城市是完整的，每一部分也是完整的。
他書中提出的7項設計原則中我最佩服的是第4項“正面空間”，也可譯作“積極性城市空間”）。我在上文所說的大都會里面各“區”（小城市）的環境，主要是有關城市空間的處理。現在把亞歷山大的想法，譯述一下。
每一個城市都應該定下它未來的“遠景”，然后按部就班地通過建筑設計去實現它。“完整”的城市必須有“正面空間”。可惜現代城市空間很多都是“負面空間”——建筑物建成后剩余出來的空間。歷史名城的設計者都明白城市空間是應由建筑物“創造”出來的。“正面空間”原則非常簡單：每一個建筑物都要在它身旁創造出緊湊、連貫而適宜的公共空間。因此，城市設計要以考慮空間為主，考慮建筑物為輔，建筑物只不過是創造城市空間的工具。構成這些空間有5個因素———行人空間、建筑物、花園、街道和停車場。
在主原則下有幾個“次原則”，其中有三個值得特別注意：
（1）每增加一個新建筑物時，它的形狀和位置都要創造出適宜的行人空間。
簡單地說，就是“建筑物圍著空間”，不應是“空間圍著建筑物”。現在很多建筑物都是簡單的幾何體，但建筑物與建筑物之間都是“三尖八角”的剩余空間，既不實用又不美觀。反之，古代城市的設計，如羅馬，城市空間是簡單的幾何體，而圍繞著城市空間的建筑物則多是不規則的形狀和不拘束的布局。這些建筑物的主要功用是圍繞和塑造城市空間。因此：
a、每一個新的建筑物都要與現存的建筑物配合，來創造形狀美觀和比例合適的城市空間。為此，建筑物的位置和方向極為重要。
b、每一個新的建筑物都應用來確定行人空間，并同時考慮如何與將來的建筑物共同創造行人空間。
c、按建筑物的重要性和位置，每一個建筑物創造出來的行人空間都應該是寬？合適的。
d、城市空間與行人空間可看作一個點與線的組織。點是小小的公園（直徑60~100或18~30m，平均距離約300或90m），用線（行人街或小巷）連貫起來。
（2） 每一個新建筑物的體積都要簡單和合身。
a、建筑物本身的體積應是簡單和堅實的，也可以是幾個簡單而堅實的體積，按它們的大小、輕重組合而成的。
b、建筑物的主要入口處應該是四周行人空間的視覺焦點。
c、建筑物的體積應是“通透”的：有花園、有庭院、有光井、翼樓的厚度不能超過40或12m.
d、如可能，新建筑物最少要與一個現存建筑物連接起來，以構成城市組織的延續。
e、新建筑物最少要有一面墻是不開窗的，以便將來與其他建筑物連接（觸摸）。
f、建筑物放在停車場的前面，不是停車場放在建筑物的前面。
（3）用建筑物去創造花園時，花園空間應該是緊湊和簡單的，但要比附近的行人空間較親切和安靜。
建筑物之間的花園空間也應按之一個“次原則”來處理，當然不可能所有建筑物之間都是花園，但花園空間應該是比較寧靜和私密的空間。
a、花園要在建筑物的南面。
b、不放在路邊或停車場的旁邊。
c、形狀要美觀、吸引…… 不單是一幅草地，而要象件裝飾品——以草坪、花圃和樹木構成一個清晰而美麗的整體。
亞歷山大的城市空間設計原則是簡單而有力的——凹的好，凸的差。凹是建筑圍繞空間，凸是空間圍繞建筑。這也象征著城市設計與建筑設計的矛盾。建筑師（包括業主）都希望“突出”他的建筑物。“突出”有兩種意義：與眾不同和視覺焦點。對建筑師來說，周圍的建筑物都是背景，只有他的建筑物才是主角。這與城市規劃的求和諧、求整體很矛盾。再者，建筑師總希望他的建筑物前面有足夠的視覺距離，好讓觀眾（市民）欣賞他的建筑設計。因此，很多建筑物都是象紀念碑一 樣，豎放在空蕩蕩的廣場上。無論在實質上或是寓意上，建筑設計的“突出”也就是城市設計上的凸出。
但我相信這種矛盾反映了現代建筑文化與規劃文化的矛盾。建筑文化強調個性和競爭。市場？下的建筑師都是各為其主的，沒有考慮建筑物之間的合作。規劃文化卻缺少設計、忽視美學，所以處理和控制個別建筑的宗地設計的力量，無論在法律方面還是技術方面，都很薄弱。加上市場經濟下的規劃強調產權，在處理公共利益時也只著重可測量的東西，如衛生環境、交通便利等。因此，宗地設計的管理也局限于紅線后退、建筑間距等手段。這些只會助長了建筑物的獨立性和空間包圍建筑物的現象。
我希望中國的規劃教育不拋棄建筑和美學，規劃實踐多考慮城市空間的整體性。西方文化名城，如羅馬、巴黎等，它們多姿多彩的城市空間——有些壯觀雄偉、有些安寧親切、有些熱烈活潑，都是累積了千百年精神文明的精華，不可以機械地抄襲。但精神文明的前進（或后退）是有帶動作用的。只要時機成熟，就會一呼百應。我相信公共建筑物，包括 *** 機關的建筑，是合適的帶頭人。特別是市內行政區、機關林立地方的建筑物，更不應追求“突出”。這并不是要 *** 機關建筑物設計粗陋。“公共”建筑物的設計當然是以服務“公共”為使命。更佳的“公共服務”必然是公共欣賞、公共享受的城市空間。
不久之前，西方的城市規劃與建筑設計不是分開的，更沒有敵我的觀念。可惜資本主義敵視規劃（它把城市規劃與計劃經濟同一看待），市場經濟重視產權（自我）、強調效率（競爭），都不利于合作和大同的理想。在社會主義市場經濟的中國，我相信規劃有帶頭的責任，去創造正面的城市空間。建筑物可以是私有的，但建筑物之間的城市空間卻是全民所有的。
4、結語
“內與外”給我的啟示是資本主義的經濟邏輯徹底破壞了城市與其腹地的有機性關系。邊沿城市只不過是城市化無限度擴散過程中的一個特殊現象。問題的癥結是仍在擴散。控制擴散不只是為了防止分裂，更是要保護耕地，保護生態。更好的辦法仍是提高城市用地效率和控制小汽車的發展。
“大與小”跟“內與外”是相關的。小城市就沒有內與外的問題。但大都會也可以“小城化”。現時西方的兩個方向都有問題——邊沿城市太淺薄，花園城市太理想。與其創造新的小城市，為什么不好好利用大都會里的區（不但是大都會，一般較大規模的城市都有若干的區），使 它 們“小城化”，45分鐘腳程（約3km）是“小城市”的理想規模。區內的設施應可滿足“區市民”日常生活和工作的需要，規劃的使命是發揚各區的特性，創造親切的城市環境和培養“區市民”的歸屬感。
城市環境中最重要的環節是城市空間，特別是建筑物之間的空間。亞歷山大的“正面空間”是凹的，是通過各建筑物的形狀、位置和布局刻意創造出來的。在城市設計的層面，建筑物是創造城市空間的工具，這與資本主義的自由競爭與私有產制度有很大的矛盾。規劃是城市的事，建筑是宗地的事。規劃講整體，建筑講個人。資本主義社會是重建筑、輕規劃的。在社會主義的中國，搞規劃的條件應該好一些。關鍵是我們在向市場經濟轉型的過程中，能否保持社會主義的“大我”精神。在提倡經濟效益之際，毋忘社會效益。
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大同市公共安全視頻圖像信息系統管理辦法
之一章 總則之一條 為規范公共安全視頻圖像信息系統的建設、使用和管理，提高預防和處置突發事件的能力，維護公共安全和社會治安秩序，保障公民、法人和其他組織的合法權益，根據國家有關規定，結合本市實際，制定本辦法。第二條 本辦法適用于本市行政區域內公共安全視頻圖像信息系統的建設、使用和管理。
本辦法所稱公共安全視頻圖像信息系統是指利用圖像采集設備和其他相關設備對涉及公共安全的區域和場所進行監視和信息記錄的視頻圖像采集、傳輸和存儲系統。第三條 公共安全視頻圖像信息系統的建設、使用和管理遵循總體規劃、統一標準、資源整合、集中管理的原則，實現資源共享。第四條 各級人民 *** 應當將公共安全視頻圖像信息系統的建設、使用和管理納入社會治安綜合治理目標管理，加強對公共安全視頻圖像信息系統管理工作的組織領導。各級公安機關負責公共安全視頻圖像信息系統建設、使用和維護的日常監督管理工作。
發展改革、財政、規劃、建設、交通、文化、市政公用、園林、文物、質監、銀監等部門應當在各自職責范圍內協同做好公共安全視頻圖像信息系統的相關工作。第五條 建設、使用公共安全視頻圖像信息系統涉及國家秘密、商業秘密的，嚴格按照國家有關法律、法規規定執行。
建設、使用公共安全視頻圖像信息系統，不得侵犯公民個人隱私權、肖像權和其他合法權益；對涉及公民個人隱私的視頻圖像信息，應當采取保密措施。第六條 各級人民 *** 應當對使用公共安全視頻圖像信息系統為偵破重大刑事、治安案件或者抓獲重要犯罪嫌疑人提供關鍵證據和線索的單位和個人，按照有關規定給予獎勵。第二章 規劃與建設第七條 下列場所和區域，應當建設公共安全視頻圖像信息系統：
（一）黨政機關及其他國家機關，廣播電臺、電視臺等重要新聞單位，電信、郵政、金融、保險等服務場所，博物館、展覽館、檔案館、重點文物保護單位，國家重點科研機構，危險物品生產、銷售、存放場所等重要單位；
（二）大型或具備相應規模的旅館、飯店、商場、集貿市場、超市、倉儲單位、醫院、學校、幼兒園等場所，文化娛樂演出場所、網吧、體育賽事場館，封閉住宅小區，公園、廣場、停車場等人員聚集的公共場所；
（三）城市主干道和主要交通路口，機場、火車站、公共汽車站，大型橋梁、隧道、地下通道、過街天橋等場所和區域；
（四）城市供排水、電力、燃氣、熱力設施，重要水務工程等重要城市基礎設施；
（五）國家法律、法規規定及縣級以上人民 *** 確定的其他單位、地點和區域。第八條 除前條規定的場所、區域外，其他團體、企業事業單位和場所，根據維護公共安全的需要，可以自愿建設公共安全視頻圖像信息系統。第九條 禁止在衛生間、浴室、更衣室、旅館客房和員工、學生宿舍等涉及公民隱私的場所設置視頻監控設施、設備。第十條 城市公共交通道路、廣場、公園等公共場所公共安全視頻圖像信息系統由 *** 統一規劃建設，由公安機關管理，其他任何單位和個人不得擅自在該區域設置公共安全視頻圖像信息系統。第十一條 建設公共安全視頻圖像信息系統應當符合國家、地方和行業標準，鼓勵采用國際先進標準。單位建設、使用的公共安全視頻圖像信息系統應當設置可以與公安機關公共安全視頻圖像信息系統監控平臺鏈接的圖像輸出接口。第十二條 新建、改建、擴建建設項目應當建設公共安全視頻圖像信息系統的，公共安全視頻圖像信息系統應當與主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用。第十三條 從事公共安全視頻圖像信息系統設計、施工和維修的單位和企業應當具備國家規定的相應資質。第十四條 公共安全視頻圖像信息系統的設計方案按照國家有關規定應當經過論證的，由建設單位會同公安機關組織設計單位、施工單位以及技術專家進行方案論證。
公共安全視頻圖像信息系統建成后，由公安機關委托法定檢驗機構進行系統檢驗；檢驗通過后，建設單位應當會同公安機關組織驗收。
公共安全視頻圖像信息系統驗收不合格的，不得投入使用。第十五條 建設、使用公共安全視頻圖像信息系統的單位，應當自竣工驗收合格之日起30日內，將有關公共安全視頻圖像信息系統的下列資料按照治安保衛工作隸屬關系向公安機關負責公共安全視頻圖像信息系統的機構備案；沒有明確治安保衛工作隸屬關系的，向所在地的區、縣公安機關負責公共安全視頻圖像信息系統的機構備案：
（一）設計方案；
（二）合同書；
（三）驗收文件；
（四）設備的型號、性能、技術參數；
（五）其他有關資料。
本辦法施行前已經建成公共安全視頻圖像信息系統的使用單位，應當自本辦法施行之日起60日內將公共安全視頻圖像信息系統的相關資料按照前款規定向公安機關備案。
