小鵬向上，何小鵬向前！
何小鵬從軟件跨越到硬件上海市黃浦區(qū)小鵬測繪資質(zhì)，從小鵬 汽車 的投資人轉(zhuǎn)換為CEO，重建了小鵬 汽車 ，也重構(gòu)了自己對于 汽車 行業(yè)的認(rèn)知。
小鵬 G3 是在何小鵬加入之前規(guī)劃的，上海市黃浦區(qū)小鵬測繪資質(zhì)他說自己改造了 30%，但還是留下不少遺憾。他快速啟動了第二平臺的研發(fā)。
基于第二平臺的小鵬 P7 比之一款車 G3 上了一個(gè)臺階。小鵬 G3 面向 10-15 萬大眾消費(fèi)市場，需要用規(guī)模效應(yīng)攤薄成本，推出更高性價(jià)比的產(chǎn)品，初創(chuàng)車企很難做好這一點(diǎn)。而 P7 定位 20-30 萬，這是何小鵬心目中更好的市場。具備一定溢價(jià)能力，同時(shí)又足夠大。
但做轎車當(dāng)時(shí)并不被看好。同平臺的 SUV 與轎車，SUV 往往溢價(jià)能力更高，因?yàn)橹袊M(fèi)者普遍偏好大空間。也正因此，蔚來、理想和大部分造車新勢力早期都選擇做 SUV。
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何小鵬說，當(dāng)初做轎車，主要是為了把續(xù)航里程做到更大。轎車比 SUV 輕，放同樣多的電池，可以跑更遠(yuǎn)路。
當(dāng)時(shí)市場上大部分電動車充滿電只能跑兩、三百公里。蔚來 ES8 上市時(shí)，官方公布的綜合工況續(xù)航里程為 355 公里，一些車主冬季實(shí)測大概只能跑 200 多公里，這讓蔚來承受了不少壓力。而小鵬 P7 的目標(biāo)續(xù)航是 600 公里，最終做到了約 700 公里。
轎車比 SUV 更難布置電池，小鵬技術(shù)副總裁、E 平臺項(xiàng)目負(fù)責(zé)人徐吉漢說，因?yàn)檗I車底盤低，而 P7 又被設(shè)計(jì)成了一輛運(yùn)動型轎車。標(biāo)準(zhǔn)電池包的厚度大概 140 毫米，而小鵬 P7 的電池包厚度只有 110 毫米，電芯都是跟寧德時(shí)代定制的。
并不是所有轎車都賣的不好。特斯拉的緊湊型轎車 Model 3，2017 年交付之前攢了 50 萬訂單。《晚點(diǎn) LatePost》了解到，小鵬 P7 對標(biāo) Model 3，要求操控性、舒適性、噪音、續(xù)航等各方面都在比 Model 3 強(qiáng)。
“上海市黃浦區(qū)小鵬測繪資質(zhì)我們以大打小，尺寸比 Model 3 長 200 毫米，以內(nèi)飾簡潔、豪華打 Model 3 那種簡陋。自動駕駛方面毫不示弱。智能座艙、語音交互，絕對比特斯拉體驗(yàn)要好。” 徐吉漢說。
徐吉漢曾在福特（美國）、設(shè)計(jì)公司 AVL（美國）、廣汽研究院做新能源方面的研發(fā)，新造車?yán)顺迸d起后，他先后加入美國初創(chuàng)車企菲斯克、蔚來（美國）擔(dān)任副總裁，后來回國加入小鵬。
小鵬與供應(yīng)商聯(lián)合研發(fā)動力總成、電子架構(gòu)，底盤則找了一家德國公司合作。徐吉漢認(rèn)為，這是因?yàn)榈妆P的 *** 主要靠經(jīng)驗(yàn)，在這方面，歐洲的底盤公司有多年的積累和傳承，這并不是新企業(yè)能迅速趕超的。但小鵬派了一隊(duì)工程師，與供應(yīng)商一起 *** 底盤，確保駕駛感是中國消費(fèi)者喜歡的。
P7 的研發(fā)過程中有兩大挑戰(zhàn)，之一是時(shí)間，傳統(tǒng)車的開發(fā)流程一般要 48 個(gè)月，而 P7 只做了 28 個(gè)月。因?yàn)楫?dāng)時(shí)小鵬只有一臺 G3 在售，G3 賣的時(shí)間越長，越容易把品牌定位固定在 10-15 萬。
第二是文化的挑戰(zhàn)。徐吉漢帶領(lǐng)的項(xiàng)目組，橫跨小鵬各個(gè)垂直業(yè)務(wù)部門，由造型設(shè)計(jì)、 汽車 技術(shù)、智能座艙、自動駕駛等與 P7 項(xiàng)目相關(guān)的人員組成，大概 600-800 人。開項(xiàng)目會，最和平的情況是 “互相科普”，但常常發(fā)展為 “爭吵辯論”，最后 “不歡而散”。
徐吉漢的任務(wù)是，保證車上的 1000 多個(gè)零部件、軟件可以在同一時(shí)間上車，完成驗(yàn)證。“我天天盯的就是節(jié)點(diǎn)，像軍令狀似的，有時(shí)候開玩笑 ‘提頭來見’。說完以后我很后悔，我怕他真的去跳樓。”
天天都在盯流程的徐吉漢，最終還是不得不打破流程。小鵬自動駕駛的軟件在 SOP（Start of production，小批量生產(chǎn)）之后三個(gè)月才全部完成。但驗(yàn)證硬件，需要讓軟件跑起來，最后只能全部推翻。
與互聯(lián)網(wǎng)人一起工作久了，徐吉漢也逐漸習(xí)慣了互聯(lián)網(wǎng)的 “散漫”，同時(shí)也看到了互聯(lián)網(wǎng)升級、迭代的好處：“有點(diǎn) Bug 沒有關(guān)系，過三個(gè)月我就給你解決了。”
何小鵬對于硬件的要求是設(shè)計(jì)和集成，軟件方面制定了 “全棧自研” 的戰(zhàn)略。自動駕駛的前期自研并不順利，這也是錯(cuò)過 SOP 節(jié)點(diǎn)的主要原因。
接近小鵬自動駕駛業(yè)務(wù)的人士對《晚點(diǎn) LatePost》表示，小鵬的自動駕駛研發(fā)做了差不多一年，毫無頭緒，團(tuán)隊(duì)配合也出現(xiàn)問題。何小鵬換了高管，自己當(dāng)了一段時(shí)間自動駕駛部門的 “1 號位”。直到 2018 年底，他從高通挖來自動駕駛業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人吳新宙，小鵬的自動駕駛研發(fā)才步入正軌。
吳新宙用 “災(zāi)后重建” 形容他接手時(shí)的自動駕駛業(yè)務(wù)，硬件選型非常激進(jìn)——博世第五代雷達(dá)、英偉達(dá)芯片 /Xavier 首次量產(chǎn)，此前從沒有在市場上充分驗(yàn)證過。這奠定了小鵬自動駕駛硬件的領(lǐng)先地位，同時(shí)也增加了開發(fā)的難度。
軟件的問題更大。“雖然有一個(gè)架構(gòu)，但是執(zhí)行上有很多問題，基本上是從零開始。” 吳新宙說。
劉芹認(rèn)為，小鵬自動駕駛自研之路前期曲折，很大程度上是由于技術(shù)太新了，需要一個(gè)試錯(cuò)的過程。
“你連問題都不知道是什么，需要投入進(jìn)去，deliver（交付）出之一版，然后發(fā)現(xiàn)很多問題，分析是自己的問題還是第三方的問題，第三方都不知道這是問題，你還要幫他去解決。” 劉芹說。
他認(rèn)為何小鵬最難得的是，收到負(fù)反饋，沒有撤回來，而且人才也在不停升級。
對于造車而言，自動駕駛是不是最重要的上海市黃浦區(qū)小鵬測繪資質(zhì)？劉芹說，這在當(dāng)時(shí)是一個(gè) “非共識”。
那個(gè)時(shí)候，蔚來、理想都在用供應(yīng)商 Mobileye 的視覺感知方案，理想的輔助駕駛軟件同時(shí)還與李想投資的易航智能合作。兩家公司后來都啟動了全棧自研，但小鵬提早了 2 年。
一個(gè)產(chǎn)品的成功有很多因素，不同的創(chuàng)業(yè)者會把有限的資源向自己認(rèn)為重要的事情上傾斜。幾家公司里面，對自動駕駛布局最早、最堅(jiān)決、當(dāng)做核心能力去建設(shè)的是小鵬。劉芹認(rèn)為，這很大程度上要?dú)w結(jié)為創(chuàng)始人的基因。何小鵬是軟件工程師出身，對互聯(lián)網(wǎng)有系統(tǒng)性的理解，對自動駕駛的算法、數(shù)據(jù)也更熟悉，他對底層技術(shù)的顛覆式創(chuàng)新有樸素的信仰。
實(shí)際上，不僅僅是自動駕駛，小鵬的自研范圍后來逐步擴(kuò)大。2021 年 6 月，小鵬 2.5 億人民幣收購了一家高精地圖公司，獲得甲級測繪資質(zhì)。小鵬內(nèi)部的高精地圖團(tuán)隊(duì)與高德 “緊密合作”，吳新宙表示。除此之外，小鵬也在做三電方面的設(shè)計(jì)和研發(fā)。
何小鵬稱，對智能電動車起決定性作用的 “風(fēng)暴眼”，小鵬都要抓在自己手里。因?yàn)橹挥羞@樣才能保持領(lǐng)先優(yōu)勢。
“如果你不是自研的，找供應(yīng)商，你把供應(yīng)商培養(yǎng)了，供應(yīng)商就跟所有人合作。所有人跟你下一個(gè)產(chǎn)品同一起跑線。” 何小鵬說。
經(jīng)緯創(chuàng)投合伙人萬浩基說，何小鵬是新能源車這條高風(fēng)險(xiǎn)賽道里，最讓投資人安心、“最能睡得著覺的一個(gè) CEO。”
造車新勢力蔚小理的自動駕駛進(jìn)化之路
英偉達(dá)CEO黃仁勛曾提出“電動化”與“智能化”將對 汽車 產(chǎn)業(yè)帶來顛覆性的變化上海市黃浦區(qū)小鵬測繪資質(zhì)，如今“電動化”的戰(zhàn)場硝煙未止上海市黃浦區(qū)小鵬測繪資質(zhì)，“智能化”的戰(zhàn)爭便已經(jīng)打響。
自動駕駛作為智能 汽車 的大腦上海市黃浦區(qū)小鵬測繪資質(zhì)，是實(shí)現(xiàn)“智能化”至為重要的一環(huán)，是 汽車 進(jìn)化為智能體的必由之路，可以認(rèn)為， 得自動駕駛者得“天下”。
在各路自動駕駛玩家中，國內(nèi)的造車新勢力是一股不容小覷的力量，目前以小鵬、蔚來、理想三家處于相對領(lǐng)先地位。
蔚小理均采用漸進(jìn)式的路線，即從低等級的自動駕駛起步，逐步擴(kuò)展功能和場景覆蓋，最終進(jìn)化為全場景的完全自動駕駛。
不過，蔚小理對于實(shí)現(xiàn)自動駕駛進(jìn)化的思路以及速度存在差異，從整體上看，小鵬目前領(lǐng)先于其上海市黃浦區(qū)小鵬測繪資質(zhì)他兩家，蔚來略領(lǐng)先于理想， 本文將嘗試對這三家企業(yè)的自動駕駛進(jìn)化之路進(jìn)行解讀。
01 小鵬
快速迭代保持領(lǐng)跑，重點(diǎn)深耕泊車場景
小鵬從創(chuàng)始之初就一直致力于做中國的自動駕駛之一，小鵬 汽車 董事長何小鵬在中國電動 汽車 百人會論壇上自豪地說道，小鵬在智能駕駛領(lǐng)域比絕大多數(shù)公司領(lǐng)先2-3年。
2018年12月 小鵬首次推出輔助駕駛系統(tǒng)Xpilot2.0 ，搭載于小鵬首款智能 汽車 G3，計(jì)算平臺采用Mobileye EyeQ4芯片，感知硬件系統(tǒng)包含1個(gè)前視攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭、3個(gè)毫米波雷達(dá)和12個(gè)超聲波雷達(dá)。
在當(dāng)時(shí)，小鵬經(jīng)過調(diào)研認(rèn)為在自動駕駛最主要的三大系統(tǒng)行車、泊車與主動安全中，泊車系統(tǒng)的功能成熟度相對是比較低的。
自動駕駛產(chǎn)品開發(fā)部總監(jiān)肖志光提出：“我們看到了其中很多用戶痛點(diǎn)，之前的泊車系統(tǒng)經(jīng)常識別不到車位，且操作不便捷，那這些地方我們可以去攻關(guān)，真正解決用戶的痛點(diǎn)。”
因此，除了落地基礎(chǔ)的ADAS功能外， 小鵬選定智能泊車作為其自動駕駛進(jìn)化之路的“制勝法寶”。
小鵬是國內(nèi)最早 將視覺感知能力融入自動泊車 的車企，車輛可以通過攝像頭識別周圍的車位線等，與雷達(dá)系統(tǒng)的感知能力進(jìn)行融合完成泊車，這使得小鵬可以實(shí)現(xiàn)垂直、水平、斜方位、無劃線等所有泊車場景下的自動泊車和遙控泊車能力。
這項(xiàng)能力到目前仍然是領(lǐng)先于蔚來和理想的。
然而由于Mobileye比較封閉的特性，最重要的感知算法基本為“黑盒”，導(dǎo)致車企對于算法的開發(fā)自由度很低，也很難觸及到用戶使用過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，對于小鵬這種很早就計(jì)劃要做全棧自研的車企，顯然是無法滿足其訴求的。
因此小鵬 決定改用英偉達(dá)的Xavier芯片作為計(jì)算平臺 ，Xavier是英偉達(dá)2020年量產(chǎn)的首款高等級自動駕駛芯片，算力30Tops，遠(yuǎn)高于EyeQ4的2.5Tops，最關(guān)鍵的是英偉達(dá)的芯片是開放式的，車企在其提供的開發(fā)環(huán)境內(nèi)較高的自主開發(fā)性并可以獲得底層的感知數(shù)據(jù)。
擺脫了“黑盒”的束縛 ，小鵬開始施展拳腳，正式開啟“全棧自研”之路。（注：這里說的“全棧自研”是指以此為方向，并不代表已完全落地，事實(shí)上，目前能做到全棧自研的公司只有特斯拉，國內(nèi)車企可以實(shí)現(xiàn)部分自研）
2021年1月小鵬推出P7車型，搭載Xavier芯片，并新增3個(gè)前視攝像頭、4個(gè)側(cè)視攝像頭、1個(gè)后視攝像頭， 構(gòu)建了360度全方位環(huán)繞感知能力 ，而蔚來和理想事實(shí)上直到今年才完成此項(xiàng)能力構(gòu)建。
小鵬在P7車型中配備升級后的自動駕駛輔助系統(tǒng)Xpilot3.0，支持NGP高速領(lǐng)航輔助駕駛功能，即在高速場景下可以實(shí)現(xiàn)高精地圖覆蓋范圍內(nèi)的點(diǎn)到點(diǎn)自動駕駛， 由此小鵬已實(shí)現(xiàn)“泊車+高速”雙場景覆蓋 。
同年6月小鵬對其主打的自動泊車能力進(jìn)行了大幅提升， 通過OTA推送了“VPA記憶泊車”功能 ，被官方稱為是“首個(gè)量產(chǎn)且不依賴于停車場改造的最后一公里泊車功能”。
所謂VPA記憶泊車，是指系統(tǒng)可以自動記憶車主常用的停車路線，在不需要駕駛員干預(yù)的情況下，將車輛從設(shè)定路線的起點(diǎn)自動開往設(shè)定路線的終點(diǎn)， 是L3級自動駕駛功能 。
小鵬的VPA以視覺感知輸入為主，通過視覺神經(jīng) *** 處理算法構(gòu)建停車場的“語義地圖”，包含停車場內(nèi)的車道線、柱子等各種核心元素，將實(shí)時(shí)感知到的元素與記憶中的元素進(jìn)行“匹配”，進(jìn)而不斷調(diào)整行車路線以接近記憶路線，直至完成泊入車位。
在擁有泊車和高速兩大場景的高階自動駕駛能力后， 小鵬繼續(xù)發(fā)力城區(qū)場景 ，引入激光雷達(dá)傳感器，與攝像頭視覺感知融合，打造更具安全冗余的感知能力，釋放城區(qū)場景NGP輔助駕駛能力，落地于小鵬P5車型。
至此， 小鵬自動駕駛能力已初步覆蓋泊車、高速、城區(qū)三大核心場景。
小鵬的快速迭代之路仍在繼續(xù)，今年2月，小鵬通過OTA進(jìn)一步升級記憶泊車功能，新增跨樓層記憶泊車、記憶路線可分享、泊車過程中可沿途搜尋并泊入空閑車位等能力。
小鵬也因此 基本實(shí)現(xiàn)了“自動泊車”向“自主泊車”的進(jìn)化。
為了更進(jìn)一步打通各場景下的自動駕駛能力，小鵬將再次升級計(jì)算平臺， 將Xavier芯片替換為英偉達(dá)最新的OrinX芯片 ，單顆芯片算力達(dá)到254TOPS，打造出Xpilot4.0， 實(shí)現(xiàn)真正意義上的全場景、點(diǎn)到點(diǎn)的導(dǎo)航自動駕駛 ，首次搭載最新軟硬件系統(tǒng)的是小鵬最新款車型G9，將于今年6月正式發(fā)布。
整體來看，小鵬以智能泊車作為持續(xù)深耕的功能，這個(gè)選擇是有效的，一方面國內(nèi)泊車費(fèi)時(shí)費(fèi)力，是用戶開車的痛點(diǎn)問題之一，另一方面停車場屬于超低速場景，在自動駕駛能力還不夠完善時(shí)相對風(fēng)險(xiǎn)較低， 小鵬在泊車域成功實(shí)現(xiàn)卡位 。
同時(shí)， 小鵬從一開始便提出要逐步全棧自研的思路，并以高頻次快速迭代，是最早實(shí)現(xiàn)高速、泊車、城區(qū)全場景自動駕駛能力覆蓋的車企。
小鵬的自動駕駛能力在國產(chǎn)造車新勢力中目前是處于領(lǐng)先身位的，隨著蔚來、理想的奮力追趕，如何持續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢是小鵬需要研究的課題。
02 蔚來
硬件能力高舉高打，率先落地高速領(lǐng)航
蔚來是國產(chǎn)造車新勢力的先行者 ，2017年12月便首次發(fā)布了 之一代自動駕駛系統(tǒng)NIO Pilot ，搭載于蔚來首款車型ES8，包括后來的ES6和EC6均使用這套輔助駕駛系統(tǒng)。
NIO Pilot的計(jì)算平臺同樣選用的Mobileye的Eye Q4，初代感知系統(tǒng)采用3個(gè)前視攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)及12個(gè)超聲波雷達(dá)在內(nèi)共計(jì)22個(gè)傳感器組成，這個(gè)配置是要高于小鵬和理想的初代感知硬件。
2019年6月蔚來通過OTA推送了 NIO Pilot的之一次重大升級 ，新增了包含高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛、轉(zhuǎn)向燈控制變道、道路交通標(biāo)識識別、車道保持功能、前側(cè)來車預(yù)警和自動泊車輔助系統(tǒng)在內(nèi)的7項(xiàng)功能。
需要注意的是，這次升級的幾項(xiàng)功能仍是L2級以下的低階自動駕駛水平，包括其中的高速自動輔助駕駛，僅是在實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航（ACC）的車速控制和車距保持功能的基礎(chǔ)上，增加了車道保持的轉(zhuǎn)向輔助功能。
蔚來真正實(shí)現(xiàn)較高水平的自動駕駛能力，是在2020年10月融入高精地圖后， 釋放的高速場景下點(diǎn)對點(diǎn)領(lǐng)航輔助駕駛功能 ，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)要早于小鵬和理想，是 國內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)NOA高速領(lǐng)航落地的公司 。
對于蔚來自動駕駛能力的進(jìn)化之路而言，這是一個(gè)重要的節(jié)點(diǎn)， 標(biāo)志著蔚來開始邁向L3時(shí)代 ，與小鵬選擇泊車場景作為切入點(diǎn)不同，蔚來率先選擇切入的場景是高速。
隨后蔚來 升級視覺融合全自動泊車功能 ，不過僅支持水平和垂直兩類常見車位自動停靠，對于斜方位或者無劃線的車位無能為力，屬于L2級別，整體性能距離小鵬有較大差距。
第二代自動駕駛平臺NT2.0的問世，是蔚來另一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)。
2021年1月，在蔚來NIO DAY上，李斌發(fā)布了NT2.0以及基于此平臺打造的 NAD自動駕駛系統(tǒng) ，NAD的全稱是NIO Autonomous Driving，從Assisted Driving（輔助駕駛）到Autonomus Driving（自動駕駛），表明了李斌對這套系統(tǒng)的定位。
李斌曾提到，以NT1.0搭載的硬件架構(gòu)，其傳感器和運(yùn)算能力無法實(shí)現(xiàn) L4 級自動駕駛，也不會宣布可以做到L3，他認(rèn)為NT2.0作為蔚來研發(fā)的新一代技術(shù)平臺，會是行業(yè)內(nèi)更先進(jìn)的量產(chǎn)自動駕駛技術(shù)。
NT2.0和NAD的落地標(biāo)志著蔚來吹響加速向無人駕駛進(jìn)軍的沖鋒號角 ，配備此系統(tǒng)的最新款車型ET7已于今年3月落地交付。
NAD系統(tǒng)在硬件層面延續(xù)了蔚來“高舉高打”的特點(diǎn) ，計(jì)算平臺由Mobileye升級為更為開放的英偉達(dá)，共計(jì)搭載4顆英偉達(dá)Orin芯片，包括兩顆主芯片、一顆備份芯片和一顆群體智能與個(gè)性訓(xùn)練專用芯片，整體構(gòu)成蔚來超算平臺NIO Adam，算力高達(dá)1016TOPS。
在感知層面， 蔚來打造Aquila超感系統(tǒng) ，NAD在NIO Pilot基礎(chǔ)上拿掉一個(gè)前視攝像頭，但新增兩個(gè)瞭望塔式側(cè)前視、兩個(gè)側(cè)后視和一個(gè)后視，并且攝像頭由180萬像素升級為800萬高清攝像頭，構(gòu)建360度全視角高清感知能力，同時(shí)新增一個(gè)激光雷達(dá)，作為視覺感知的冗余，整體稱得上豪華。
同時(shí)值得注意的是， 蔚來在NAD中還額外增加了C-V2X感知模塊 ，是國內(nèi)之一個(gè)在新車搭載V2X的車企，V2X即車聯(lián)網(wǎng)，用以實(shí)現(xiàn)人、車、路和云平臺之間的連接與通訊，表明蔚來在發(fā)力單車智能同時(shí)，已經(jīng)開始布局車路協(xié)同。
可以看到， 蔚來實(shí)現(xiàn)自動駕駛進(jìn)化的一貫思路就是“硬件先行” ，無論是NT1.0，還是NT2.0，都配備了高冗余的硬件系統(tǒng)，基于高規(guī)格硬件系統(tǒng)，通過正向獨(dú)立開發(fā)不斷更新軟件能力。
不過，高級別硬件能力固然可以更好地保障自動駕駛系統(tǒng)游刃有余地處理各類復(fù)雜任務(wù)，然而單靠硬件堆棧難以從根本上真正提升自動駕駛的能力， 再好的“裝備”如果不是給到一個(gè)“技能”足夠強(qiáng)大的角色，可能也難以“打贏 游戲 ” 。
NAD相比NIO Pilot不僅需要完成從高速到泊車、城市的全場景跨越，還需要完成從僅前視感知到360度環(huán)繞+激光雷達(dá)融合感知的跨越，且由于前期一直采用Mobileye封閉芯片，底層的數(shù)據(jù)積累不夠充分，這些對于蔚來都是需要面對的挑戰(zhàn)。
如何提升算力和數(shù)據(jù)的利用效率， 強(qiáng)化自動駕駛的“軟實(shí)力” ，是蔚來需要加足馬力提升的，好在蔚來具有厚實(shí)的研發(fā)基礎(chǔ)，近日原小鵬自動駕駛產(chǎn)品總監(jiān)黃鑫的加入，或許可以一窺蔚來要做出改變的決心。
03 理想
后起之秀先發(fā)制人，自研發(fā)力主動安全
相比小鵬和蔚來，理想的自動駕駛之路看起來是起步更晚的，李想曾自嘲說道是由于自己創(chuàng)業(yè)初期融資能力差導(dǎo)致沒有充足的資金開展智能駕駛技術(shù)研究，這個(gè)局面在2020年理想 汽車 IPO之后才發(fā)生根本性轉(zhuǎn)折。
但或許，理想的自動駕駛之路早就開始了。
2019年4月理想落地首款量產(chǎn)車?yán)硐隣ne，同樣是搭載擁有成熟ADAS方案的Mobileye EyeQ4芯片，配備1個(gè)前視攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭、1個(gè)毫米波雷達(dá)和12個(gè)超聲波雷達(dá)，具有車速、車道控制等L2級以下自動駕駛功能，整體比較基礎(chǔ)。
但理想有一個(gè)特點(diǎn)， 從一開始就標(biāo)配輔助駕駛功能 ，是因?yàn)槔硐胂Ｍㄟ^用戶使用持續(xù)收集駕駛場景的數(shù)據(jù)，理想擁有乙級地圖測繪資質(zhì)，是造車新勢力中之一家擁有合法收集數(shù)據(jù)資格的企業(yè)。
也就是說， 理想ONE一直在使用“影子模式”獲取數(shù)據(jù) 。
數(shù)據(jù)對自動駕駛至關(guān)重要，自動駕駛底層是一種基于機(jī)器學(xué)習(xí)算法的技術(shù)，數(shù)據(jù)是算法建模與軟件落地的基礎(chǔ)，大量的數(shù)據(jù)采集是自動駕駛技術(shù)開發(fā)的前提。
可以說理想從采集數(shù)據(jù)開始就已經(jīng)啟動了自動駕駛之路，因此我對理想自動駕駛的定位是“后起之秀，先發(fā)制人”。
在擁有充分的數(shù)據(jù)和研發(fā)資金后，理想便拋棄了相對封閉的Mobileye芯片， 轉(zhuǎn)向與支持車企自主開發(fā)感知、控制算法的地平線J3合作 ，開啟自研之路。
2021款理想ONE便是落地的車型，相比2020款，升級了前視攝像頭的性能參數(shù)，新增4個(gè)毫米波雷達(dá)，并首次融入高精地圖。
自研方向除了必備的NOA導(dǎo)航輔助駕駛之外，理想還 選定了AEB作為自研的重點(diǎn)功能 ，AEB全稱Autonomous Emergency Braking，即自動緊急制動系統(tǒng)， 是一種 汽車 “主動安全”技術(shù) 。
在傳統(tǒng) 汽車 領(lǐng)域，AEB已經(jīng)是一個(gè)較為成熟的功能，主要依靠雷達(dá)進(jìn)行障礙物識別，通過測量距離碰撞發(fā)生的時(shí)間來判斷是否選擇自動制動，由于 汽車 在行駛過程中突然剎車也是有危險(xiǎn)的，因此AEB要求性能非常穩(wěn)定，既不能不剎車，也不能亂剎車。
那為什么理想要選擇這樣一個(gè)在自動駕駛系統(tǒng)里并不起眼且開發(fā)難度極高的功能作為自研突破點(diǎn)呢上海市黃浦區(qū)小鵬測繪資質(zhì)？
不考慮商業(yè)競爭的因素，或許源于李想對產(chǎn)品力的極致追求，安全性是衡量自動駕駛能力一個(gè)很重要的性能指標(biāo)，AEB雖不起眼，但卻是ADAS里 唯一一個(gè)在行車場景下隨時(shí)待命的功能 ，對于自動駕駛的安全性能有非常重要的意義。
傳統(tǒng)的AEB方案由于僅依靠毫米波雷達(dá)做探測，缺乏對物體的識別，容易出現(xiàn)誤報(bào)的情況， 理想在自研過程中將視覺能力融合進(jìn)來，采用“視覺+毫米波雷達(dá)”融合感知的AEB方案， 并利用積累的巨量真實(shí)駕駛數(shù)據(jù)進(jìn)行算法訓(xùn)練，實(shí)現(xiàn)AEB功能的快速迭代和落地。
理想是全球第二個(gè)落地視覺融合方案AEB的車企，之一個(gè)是特斯拉。
2021年12月，理想正式交付自研完整版的AEB和覆蓋高速場景的NOA功能，也 標(biāo)志著理想在自動駕駛方向與小鵬和蔚來正式站在同一個(gè)賽道 。
進(jìn)化之路仍在繼續(xù)，2022年3月，理想發(fā)布新一款車型理想L9，硬件能力全面升級，感知層面采用高性能攝像頭作為主要感知來源，配備6顆800萬像素和5顆200萬像素?cái)z像頭，實(shí)現(xiàn)360度全方位感知，同時(shí)配備激光雷達(dá)作為感知冗余，計(jì)算平臺也同樣采用算力更強(qiáng)大的英偉達(dá)Orin方案，搭載兩顆OrinX芯片，總算力達(dá)到508Tops。
同時(shí) 理想推出自動駕駛系統(tǒng)AD Max ，采用全棧自研的感知、決策、規(guī)劃和控制軟件，基于這一代系統(tǒng)，理想將逐步覆蓋高速、泊車、城區(qū)的全場景導(dǎo)航自動駕駛能力。
理想作為后來者，以主動安全為主要發(fā)力點(diǎn)切入自動駕駛初見成效 ，不過AEB畢竟是個(gè)低頻功能，而且用戶其實(shí)并不希望有需要用到AEB的場景，自動駕駛要想真正給用戶體驗(yàn)帶來“質(zhì)”的變化，在行車域和泊車域的功能是重頭戲，理想需要加速這些方面的能力落地。
面對實(shí)力強(qiáng)勁的競爭對手，理想仍然道阻且長。
04 有什么共性？
三家新勢力在各自制定的路線上實(shí)現(xiàn)自動駕駛的快速進(jìn)化，雖然路線有所差異，但大的方向還是存在一些共性：
數(shù)據(jù)驅(qū)動的底層思想
數(shù)據(jù)對自動駕駛的重要性不言而喻， 算法為數(shù)據(jù)服務(wù)，算力為算法服務(wù) ，數(shù)據(jù)是自動駕駛能力的“源泉”。
小鵬 汽車 董事長何小鵬說：“我們致力于全棧自研，堅(jiān)持?jǐn)?shù)據(jù)驅(qū)動并不斷創(chuàng)新，這是小鵬 汽車 業(yè)務(wù)的基石。”
理想 汽車 CTO王凱說：“車企想做到頭部，一定要做數(shù)據(jù)驅(qū)動的 科技 企業(yè)。”
蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪說：“原生數(shù)字化企業(yè)不是個(gè)時(shí)髦，是個(gè)必須。”
從這些變態(tài)可以看出三家企業(yè)均 將“數(shù)據(jù)驅(qū)動”作為打造自動駕駛和智能 汽車 的一個(gè)基本底層思想 。
數(shù)據(jù)驅(qū)動的關(guān)鍵是要構(gòu)建數(shù)據(jù)閉環(huán)，包括數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)標(biāo)注、數(shù)據(jù)訓(xùn)練、數(shù)據(jù)仿真等模塊在內(nèi)，共同形成由數(shù)據(jù)驅(qū)動開發(fā)和功能迭代的閉環(huán)系統(tǒng)，小鵬、蔚來和理想均在此發(fā)力。
未來自動駕駛的產(chǎn)品競爭，高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)將成為有力的武器。
冗余配置的工程思維
人體作為一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，冗余配置是很常見的一種形態(tài)，例如雙肺和雙腎，其中一個(gè)壞掉后不影響人體的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
冗余配置，是指重復(fù)配置系統(tǒng)的某些部件，當(dāng)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，冗余部件介入并承擔(dān)故障部件的工作，由此減少系統(tǒng)的故障時(shí)間。
對于自動駕駛的工程落地，蔚小理也運(yùn)用了冗余配置的工程思維，在相關(guān)鏈路中的感知、計(jì)算、執(zhí)行系統(tǒng)等環(huán)節(jié)都做了充分的冗余配置。
感知層面，小鵬、蔚來和理想均同時(shí)搭載攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等多類型傳感器，并將同時(shí)配備激光雷達(dá)，不同傳感器的能力各有優(yōu)勢且有重疊部分，構(gòu)造出“具有冗余感知能力”的自動駕駛感知系統(tǒng)。
算力層面，蔚來配備四顆芯片，一顆作為冗余備份，小鵬和理想配備雙芯片互為冗余，三家的自動駕駛算力均達(dá)到500Tops以上，蔚來更是達(dá)到1000Tops+，強(qiáng)大的算力應(yīng)用于目前的自動駕駛能力有充分的冗余空間。
執(zhí)行層面，針對轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)、駐車制動系統(tǒng)、動力輸出系統(tǒng)蔚小理也都做了相應(yīng)的冗余設(shè)計(jì)，確保自動駕駛控制信號正常執(zhí)行。
安全是自動駕駛之一要義，冗余為安全護(hù)航。
應(yīng)用場景層面的漸進(jìn)式
實(shí)現(xiàn)全無人駕駛的路線有漸進(jìn)式和跨越式兩種，一般意義上的漸進(jìn)式是指自動駕駛能力上從L1-L5逐步實(shí)現(xiàn)。
還有一種視角是在應(yīng)用場景層面的漸進(jìn)，也就是說，先在部分場景落地相對高階的自動駕駛，然后不斷擴(kuò)大應(yīng)用場景，最終實(shí)現(xiàn)全場景的高階自動駕駛。
小鵬優(yōu)先在泊車場景落地L3級的記憶泊車，隨后在高速和城市快速路場景落地L3級點(diǎn)到點(diǎn)導(dǎo)航輔助駕駛，主城區(qū)場景點(diǎn)到點(diǎn)導(dǎo)航輔助駕駛正在測試中，預(yù)計(jì)今年中旬會正式落地。
蔚來和理想目前已落地高速場景導(dǎo)航自動駕駛，并且都宣布會在最新一代自動駕駛系統(tǒng)中逐步落地全場景導(dǎo)航輔助駕駛功能。
從泊車、高速、城市快速路、主城區(qū)，到更廣泛的場景實(shí)現(xiàn)多域融通， 自動駕駛將逐步滲透，量變終會引發(fā)質(zhì)變 。
軟硬件全棧自研的趨勢
從Mobileye到英偉達(dá)，車企選擇合作的芯片由封閉走向開放，核心原因是車企希望在數(shù)據(jù)和算法層面掌握更多自 *** ，隨著硬件能力逐漸趨同，智能化的競爭最終是軟件及軟硬耦合能力的競爭， 車企掌握數(shù)據(jù)和算法的自 *** ，更有利于實(shí)現(xiàn)快速迭代，打造差異化功能體驗(yàn)和產(chǎn)品服務(wù) 。
目前蔚來、小鵬和理想均已先后啟動軟件和算法的全棧自研之路，同時(shí)對于自動駕駛核心硬件的自研也正摩拳擦掌。
早在2020年，蔚來便傳出要自主研發(fā)自動駕駛計(jì)算芯片的消息，后來因?yàn)樵庥鲐?cái)務(wù)危機(jī)，芯片自研的計(jì)劃暫時(shí)被擱置，2021年據(jù)36氪報(bào)道，小鵬 汽車 也已開始涉足核心芯片的自研，而理想因?yàn)榻诓判架浖匝校布匝羞€需時(shí)日，理想對外的說法中也沒有否認(rèn)過要自研芯片的可能性。
要更大限度發(fā)揮自研技術(shù)的價(jià)值， 軟硬件一體化自研或許是必由之路 ，國外的特斯拉便是這方面的先驅(qū)。
05 寫在最后
自動駕駛的賽道日漸擁擠，越來越多的玩家意識到自動駕駛 的重要性，蔚小理由于介入更早，在認(rèn)知、技術(shù)、數(shù)據(jù)、經(jīng)驗(yàn)等多個(gè)維度都已具備一定的領(lǐng)先優(yōu)勢和技術(shù)壁壘。
從全球來看，造車新勢力的自動駕駛能力，國外特斯拉一枝獨(dú)秀，處于霸主地位，國內(nèi)以蔚小理處于之一梯隊(duì)，能力各具千秋，逐步形成階段性的“一超多強(qiáng)”競爭格局。
然而，自動駕駛的競爭并不會停止，在蔚小理相互之間持續(xù)競爭之外，隨著后續(xù)蘋果、小米、集度等新玩家的加入，以及傳統(tǒng)車企對自動駕駛能力的追趕，競爭會愈演愈烈。
競爭會加速進(jìn)化，在以蔚小理為代表的造車新勢力的推進(jìn)下，期待 全自動駕駛時(shí)代可以提前到來。
來源于公眾號：禾隱記（hejunnote)
小鵬汽車終于拿到生產(chǎn)資質(zhì)了，這個(gè)福迪的歷史一查嚇一跳
福迪最輝煌的時(shí)候上海市黃浦區(qū)小鵬測繪資質(zhì)，國內(nèi)市場每5輛皮卡和SUV中，就有3輛的車身是福迪造。
文/田忠朝
根據(jù)天眼查信息顯示，廣東福迪 汽車 有限公司于3月19日發(fā)生股權(quán)變更，肇慶小鵬新能源投資有限公司通過1600萬元，以認(rèn)繳方式收購該公司100%股權(quán)。
目前，廣東福迪法人已由此前的葉青，變更為小鵬 汽車 聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁夏珩；小鵬 汽車 董事長兼CEO何小鵬為廣東福迪 汽車 有限公司實(shí)際控制人，持股比例為25.26%。
這意味著小鵬 汽車 通過收購的方式，也獲得 汽車 生產(chǎn)資質(zhì)，小鵬 汽車 將由代工轉(zhuǎn)為自產(chǎn)。
大家可能會比較好奇，這家福迪 汽車 又是哪里冒出來的，為什么它手里還握著 汽車 生產(chǎn)資質(zhì)？
上海市黃浦區(qū)小鵬測繪資質(zhì)我去查了一下福迪 汽車 的 歷史 ，真的是不查不知道，一查嚇一跳，原來福迪 汽車 曾經(jīng)也是個(gè)寶藏品牌。可以說國內(nèi)目前的主流自主品牌當(dāng)年還在玩泥巴的時(shí)候，福迪就已經(jīng)聲名在外了。
前身是南海 汽車 廠
福迪 汽車 的前身是南海 汽車 廠，屬于南京 汽車 （即現(xiàn)在的南京 汽車 工業(yè)集團(tuán)）聯(lián)營公司。
1996年由于當(dāng)時(shí)國家對 汽車 產(chǎn)業(yè)的扶持，佛山 *** 決定上馬 汽車 工業(yè)，南海 汽車 廠從銀行貸款6億元人民幣用于整個(gè)廠房和生產(chǎn)線的建造，是南汽在廣東的商用車生產(chǎn)基地。
初建的南海 汽車 廠以生產(chǎn)皮卡和運(yùn)鈔車為主，但其產(chǎn)品市場并不認(rèn)可，經(jīng)營效益不佳導(dǎo)致連年虧損。加上銀行當(dāng)時(shí)高達(dá)18%的年利率使南海 汽車 廠背上了沉重的債務(wù)，日子難過。
到了2001年4月，福迪的六大股東回購負(fù)債累累的南海 汽車 廠85%的股份，南海 汽車 廠由此轉(zhuǎn)型為民營企業(yè)。據(jù)福迪 汽車 官網(wǎng)顯示，公司成立于2001年，是國家工信部定點(diǎn)的 汽車 整車生產(chǎn)企業(yè)。
最風(fēng)光的時(shí)刻，車殼大王
轉(zhuǎn)為民營的福迪將目光投向了當(dāng)時(shí)正在崛起的SUV車身市場，開始生產(chǎn)SUV車身。
原因之一是福迪曾做過一項(xiàng)調(diào)查，結(jié)果令人大跌眼鏡上海市黃浦區(qū)小鵬測繪資質(zhì)：在中低端SUV市場，消費(fèi)者最看重的不是 汽車 的動力系統(tǒng)，而是車身外形。
另一個(gè)原因是，制造車身利潤高達(dá)50%，而整車只有30%。
到了2003年，福迪的車身銷量就達(dá)到了10萬臺，江蘇南汽集團(tuán)、北汽福田集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、保定長城、上海萬豐、丹東曙光、中興田野等國內(nèi)整車生產(chǎn)廠家，以及揚(yáng)子、新凱、天馬、中興等車身零部件都是福迪提供。
作為經(jīng)濟(jì)型SUV更大的車身零部件供應(yīng)商，福迪皮卡和SUV車身的全國市場占有率一度曾達(dá)到60％，這也是福迪最風(fēng)光的時(shí)刻。
當(dāng)時(shí)，廣東當(dāng)?shù)氐钠放破たê蚐UV整車，基本上就是福迪的車身+曙光的底盤+三菱的發(fā)動機(jī)拼湊出來在貼個(gè)車標(biāo)。
造整車又開始虧損
到了2004年，有點(diǎn)飄的福迪開始調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略，由幕后制造SUV車身走向臺前制造SUV整車。
當(dāng)時(shí)福迪的想法是，在SUV整車中，車身的成本占到整車成本的25%，而福迪的車身是自己造的，這便意味著福迪可以通過車身控制成本，把價(jià)格壓的比其上海市黃浦區(qū)小鵬測繪資質(zhì)他廠商SUV更低，打價(jià)格戰(zhàn)。
此外福迪擁有專業(yè)的車身開發(fā)團(tuán)隊(duì)，可以迅速推出外形不同的新車來取悅市場，這是其他低端SUV生產(chǎn)廠商所不具備的。
基于這兩點(diǎn)優(yōu)勢福迪信心滿滿地殺入SUV整車制造領(lǐng)域。
早期的福迪SUV還有模有樣，之一款SUV 探索 者II，三菱底盤、后驅(qū)或者四驅(qū)、大空間，很符合當(dāng)時(shí)的選車觀。但慢慢的畫風(fēng)開始變了，到了 探索 者6，成功丑哭了所有人以至于被評為“最丑SUV”。
至于福迪的造車工藝，也是讓人不忍直視。
一位陳田資深改裝車?yán)习甯嬖VAutoLab，他曾經(jīng)幫福迪打造過幾臺用于申報(bào)的樣板車，家里還有一臺朋友當(dāng)時(shí)圖便宜買的福迪雄獅皮卡，修到現(xiàn)在還沒修好。
用他的話說，這車就是“八十年代的底盤（仿豐田海拉皮卡），老態(tài)龍鐘的常柴發(fā)動機(jī)，街邊檔般的底盤焊接工藝，發(fā)動機(jī)和方盤助力泵漏不完的油，更不用說門內(nèi)飾和 科技 感了，整個(gè)一廉價(jià)配件組裝的農(nóng)用車。”
結(jié)果可以想象，由于品牌影響力和設(shè)計(jì)制造等問題，福迪 汽車 銷量越來越差，到了2019年，平均月銷還不到500輛。
福迪 汽車 董事長葉青在慶祝公司成立18周年的員工信中表示，福迪公司的整車業(yè)務(wù)及沖壓業(yè)務(wù)均面臨著很大的考驗(yàn)，特別是整車業(yè)務(wù)，2019年上半年以來出現(xiàn)了大幅下滑，面臨著很大的困難。
不難想象，2020年一場疫情，成了壓倒福迪的最后一根稻草，賣身小鵬已經(jīng)是更好的結(jié)局了，畢竟現(xiàn)在新勢力造車圈，缺資質(zhì)的已經(jīng)不多了，能拿出錢來的也不多。
威馬收購大連黃海，理想收購重慶力帆，拜騰收購一汽華利，電咖收購西虎，博郡與一汽夏利合資，愛馳與江鈴控股混改，現(xiàn)在就剩下小鵬和蔚來了。
考慮到蔚來與江淮正處于蜜月期，且蔚來現(xiàn)在也沒錢收購，小鵬收購福迪也在情理之中。
而且小鵬以1600萬的價(jià)格拿下福迪的生產(chǎn)資質(zhì)，相比其它幾家動輒上億的收購資金來說也算是超級撿漏王。
當(dāng)然，以福迪現(xiàn)在的工廠和生產(chǎn)線條件顯然是無法生產(chǎn)新能源車的。此前，小鵬已經(jīng)在廣東肇慶自建工廠，現(xiàn)在生產(chǎn)資質(zhì)也拿到手了，新工廠生產(chǎn)小鵬P7將順理成章，成本、產(chǎn)能和品控問題也會大有改善。
最后一個(gè)問題，小鵬為什么不直接收購海馬？
