西寧市測繪管理辦法
之一條 為加強(qiáng)測繪工作管理，適應(yīng)城市規(guī)劃和城市建設(shè)的需要，根據(jù)《中華人民共和國測繪法》、《中華人民共和國城市規(guī)劃法》及《青海省實(shí)施〈中華人民共和國測繪法〉辦法》等法律、法規(guī)規(guī)定，結(jié)合本市實(shí)際，制定本辦法。第二條 凡在本市行政區(qū)域內(nèi)從事測繪活動的單位和個(gè)人，均應(yīng)遵守本辦法。
軍事測繪單位在本市行政區(qū)域內(nèi)從事民用測繪活動時(shí)，也應(yīng)遵守本辦法。第三條 西寧市土地規(guī)劃行政部門主管本市測繪工作，其職責(zé)是：
（一）組織實(shí)施本市行政區(qū)域內(nèi)的指令性測繪任務(wù)；
（二）編制本市行政區(qū)域內(nèi)的基礎(chǔ)測繪規(guī)劃、地籍測繪規(guī)劃；
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（三）負(fù)責(zé)測繪市場的監(jiān)督、管理，對進(jìn)入本市行政區(qū)域內(nèi)從事測繪活動的單位，進(jìn)行測繪資格驗(yàn)證、注冊、測繪項(xiàng)目登記、發(fā)證和測繪合同審核；
（四）負(fù)責(zé)本市行政區(qū)域內(nèi)城市平面、高程控制測量、地形測量、航空攝影測量、工程測量、房產(chǎn)地籍測量的監(jiān)督管理；
（五）負(fù)責(zé)城市規(guī)劃定線，建筑放線、驗(yàn)線、竣工測量以及拔地、市政工程、地籍、地下工程等城市工程測量管理；
（六）根據(jù)國家和我省的有關(guān)規(guī)定，組織編繪出版本市行政區(qū)域內(nèi)各種比例尺的地形圖、專題地圖和地圖集；
（七）負(fù)責(zé)接收、搜集、整理、儲存本市基礎(chǔ)測繪成果以及有關(guān)專業(yè)測繪成果，對測繪成果進(jìn)行質(zhì)量監(jiān)督和保密檢查；
（八）負(fù)責(zé)城市地理信息工程的建設(shè)管理；
（九）負(fù)責(zé)本市行政區(qū)域內(nèi)測量標(biāo)志的管理工作。第四條 凡需在本市行政區(qū)域內(nèi)從事各項(xiàng)測繪活動的單位和個(gè)人，應(yīng)持有國家和省級測繪管理部門頒發(fā)的測繪資格證書，經(jīng)市測繪行政部門資格驗(yàn)證、注冊，取得《西寧市城市測繪許可證》后，方可在本市承攬相應(yīng)的測繪業(yè)務(wù)。第五條 在本市行政區(qū)域內(nèi)從事測繪活動的單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：
（一）使用西寧市統(tǒng)一的平面坐標(biāo)系統(tǒng)和高程系統(tǒng)，統(tǒng)一的圖幅分幅和編號及國家規(guī)定的測繪基準(zhǔn)、測繪標(biāo)準(zhǔn)；
（二）在同一地區(qū)不得進(jìn)行同一比例尺的重復(fù)測繪；
（三）嚴(yán)格執(zhí)行國家測繪收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。第六條 測繪單位在本市行政區(qū)域內(nèi)從事下列測繪業(yè)務(wù)時(shí)，應(yīng)當(dāng)事先向市測繪行政部門進(jìn)行測繪項(xiàng)目登記，并報(bào)項(xiàng)目技術(shù)設(shè)計(jì)書，經(jīng)審核批準(zhǔn)后方可作業(yè)：
（一）布設(shè)一級小三角（含一級導(dǎo)線）以上平面控制點(diǎn)（網(wǎng)）和四等（含四等）水準(zhǔn)點(diǎn)（網(wǎng)）的工程；
（二）測繪大比例尺（1：500、1：1000、1：2000）地形圖，面積在0．25平方公里以上的；
（三）地籍測繪和本市行政區(qū)域內(nèi)的境界線測繪；
（四）編制出版西寧市行政區(qū)域各種比例尺地形圖、專題地圖和地圖集。
列入省、市基礎(chǔ)測繪規(guī)劃的測繪任務(wù)，不再另行登記。第七條 建設(shè)單位申請建設(shè)用地和建設(shè)工程使用的測繪資料，應(yīng)當(dāng)經(jīng)市測繪行政部門審核蓋章；未經(jīng)審核蓋章，城市規(guī)劃、土地管理、城市建設(shè)管理、規(guī)劃設(shè)計(jì)等部門不予認(rèn)可。第八條 測繪人員依法進(jìn)行測繪活動的，應(yīng)持有國家統(tǒng)一核發(fā)的測繪工作證，有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)提供便利，不得妨礙和阻撓。
測繪行政執(zhí)法人員依法監(jiān)督和檢查測繪活動時(shí)，有關(guān)單位和個(gè)人不得拒絕和阻礙。第九條 為保證測繪資料的系統(tǒng)、完整，凡在本市行政區(qū)域內(nèi)承擔(dān)測量任務(wù)的單位，應(yīng)向市測繪行政部門報(bào)送一份測繪成圖、報(bào)告和永久性測量標(biāo)志資料。第十條 市測繪行政部門應(yīng)當(dāng)定期編制本市測繪成果目錄，向使用單位提供。
未經(jīng)原測繪成果部門的同意，使用者不得擅自復(fù)制、 *** 和轉(zhuǎn)借測繪成果。第十一條 測繪成果需要保密的，其密級的確定、變更和解密以及使用，依照《保守國家秘密法》的規(guī)定執(zhí)行。第十二條 測繪成果實(shí)行有償使用，具體辦法和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)按國家有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
測繪成果屬于知識產(chǎn)權(quán)的，適用有關(guān)法律的規(guī)定。第十三條 本市行政區(qū)域的國家一、二等測量標(biāo)志及城市平面坐標(biāo)系統(tǒng)中的三、四等測量標(biāo)志，一、二級小三角與導(dǎo)線點(diǎn)測量標(biāo)志，行政區(qū)域界線的界碑、界樁均屬國家財(cái)產(chǎn)，受國家法律保護(hù)，任何單位和個(gè)人不得擅自移動和損毀。因建設(shè)需要必須移動、拆除或覆蓋的，建設(shè)單位應(yīng)取得標(biāo)志設(shè)置單位同意，并報(bào)省測繪行政部門批準(zhǔn)，由市測繪行政部門監(jiān)督執(zhí)行。建設(shè)單位按規(guī)定支付遷建費(fèi)用。
永久性測量標(biāo)志的管理和保護(hù)經(jīng)費(fèi)由市人民 *** 財(cái)政部門審核拔付。
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深度 | 對華為說“不”，上汽底氣在哪？
“一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
上汽集團(tuán)董事長陳虹上面這句，關(guān)于“上汽是否會和華為合作自動駕駛”的回答最近火了。但隨著話題的發(fā)酵，討論中也出現(xiàn)了諸多不理性的聲音，有的將華為與上汽對立起來，也有的質(zhì)疑上汽的研發(fā)能力，甚至還有些上升到了民族情緒。
上汽集團(tuán)總工程師祖似杰在接受Dante Tech采訪時(shí)解釋，“上汽一直堅(jiān)持開放創(chuàng)新及自主創(chuàng)新，也是之一家與華為合作5G車量產(chǎn)的整車廠，上汽在傳統(tǒng)車的核心電子架構(gòu)與智能車電子與軟件架構(gòu)上必須自主掌控，并投入大量資源自主研發(fā)。博世的執(zhí)行機(jī)構(gòu)（不含電子架構(gòu)）解決方案與華為的整體解決方案（含電子及軟件架構(gòu)）是有本質(zhì)區(qū)別的。如果整車企業(yè)在智能車時(shí)代不能建立此核心能力，則其產(chǎn)品智能升級就不自主(傳統(tǒng)車無需升級），變?yōu)榱舜S。”
可以看出，上汽集團(tuán)僅僅是拒絕含電子及軟件架構(gòu)的自動駕駛整體解決方案，在與華為等 科技 公司的合作上，態(tài)度依然是很開放的。那含電子及軟件架構(gòu)的自動駕駛解決方案是什么？為何會讓上汽無法接受呢？
整包方案的硬件選型及數(shù)據(jù) *** 問題
現(xiàn)階段很多車型裝載了100個(gè)以上的ECU，運(yùn)行著上億行的代碼，而隨著車上的ECU和軟件代碼越來越多，高效可拓展的底層操作系統(tǒng)，電子架構(gòu)和軟件架構(gòu)變得愈發(fā)重要。
電子電氣架構(gòu)決定著車輛的整車布置，ECU的選型，甚至是轉(zhuǎn)向、制動等核心模塊的選型，而這些ECU和關(guān)鍵執(zhí)行模塊的成本，要占到了整車成本的40%以上。華為HI智能 汽車 解決方案核心便是提供一個(gè)取代傳統(tǒng)EE架構(gòu)的計(jì)算與通訊CC架構(gòu)。
選擇了打包的整體解決方案，意味著整個(gè)電子架構(gòu)得向CC架構(gòu)切換，對主機(jī)廠而言，不光是在自動駕駛相關(guān)的芯片和傳感器上，失去硬件選型的話語權(quán)，連底盤、轉(zhuǎn)向、制動等 汽車 的核心零部件選型上，也得為了配合整包方案而失去話語權(quán)。
一位某一線零部件廠商工程師向Dante Tech透露，華為與某車企的車型項(xiàng)目上，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的選型都是與華為的工程師對接的，連項(xiàng)目組的微信群名稱都是“X華為”。整個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)都得服務(wù)于自動駕駛整包方案，接受整包方案便要讓渡核心零部件選型能力，從而失去對整車成本控制的能力。
硬件如此，軟件亦是如此。雖然眾多車企，對每個(gè)ECU中內(nèi)置的軟件了解有限，只是把這些ECU作為實(shí)現(xiàn)特定功能的“黑匣子”去使用，但對于軟件架構(gòu)或操作系統(tǒng)，車企們無疑都想握在自己手中。車企作為軟硬件集成和整合者，軟件架構(gòu)就如同一根指揮棒，通過制定標(biāo)準(zhǔn)來管理協(xié)調(diào)不同廠家提供的ECU和代碼。
在整包方案下，車企也將丟失軟件標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán)，這使得車企無法向自己的用戶，做軟件迭代升級規(guī)劃的承諾。蔚來、小鵬可以清晰地告知自己的用戶，系統(tǒng)將維持怎樣的頻次OTA升級，智能駕駛將在什么時(shí)間點(diǎn)上推出什么功能，但對于選擇整包方案的車企，在OTA上并不能掌控節(jié)奏。
對于自動駕駛整包方案而言，還多了一層數(shù)據(jù) *** 的問題。華為ADS總裁蘇箐在媒體溝通會上曾清晰表示，“ 汽車 攝像頭、激光雷達(dá)采集到的信息，只能算是素材，只有經(jīng)過算法處理過的素材才能算作數(shù)據(jù)，華為對這些算法擁有知識產(chǎn)權(quán)，數(shù)據(jù)就自然也是華為的”。
如果車企失去軟件架構(gòu)這根指揮棒，也不對自動駕駛的長遠(yuǎn)發(fā)展做規(guī)劃，那智能 汽車 產(chǎn)生的數(shù)據(jù)將無法挖掘其價(jià)值。這意味著車企必須和整包供應(yīng)商充分信任，建立長久的綁定關(guān)系，讓渡數(shù)據(jù)的 *** 換取智能駕駛系統(tǒng)的進(jìn)步。
選擇整包方案就如同接受了一個(gè)更大的黑匣子，對車輛智能硬件、執(zhí)行機(jī)構(gòu)硬件失去選型的能力，對車輛的整車成本控制失去掌控，對自動駕駛系統(tǒng)的迭代節(jié)奏失去掌控，用數(shù)據(jù)換技術(shù)應(yīng)用，某種程度上來說，這確實(shí)就淪為了代工廠。
上汽拒絕的底氣
拒絕整包方案是需要底氣的，對上汽而言，必須得擁有自研電子電氣架構(gòu)，自研軟件架構(gòu)，硬件選型，測試驗(yàn)證，自建私有云服務(wù)等諸多能力，才擁有這樣的底氣。
對主機(jī)廠而言，只能拿用戶可以體驗(yàn)到的產(chǎn)品來說話。而往往一款產(chǎn)品承載的技術(shù)，從立項(xiàng)到上市要經(jīng)歷3到5年的時(shí)間，而且受制于法規(guī)和安全性可靠性問題，很多前瞻的技術(shù)需要更長的時(shí)間才能和消費(fèi)者見面，這就導(dǎo)致其在研發(fā)上做的努力，很容易被人忽略。
上汽集團(tuán)這幾年在智能 汽車 研發(fā)上的布局，主要依靠投資和自建團(tuán)隊(duì)兩條腿走路。在投資上，上汽布局了國內(nèi)領(lǐng)先的 汽車 邊緣計(jì)算芯片廠家地平線和黑芝麻，目前是地平線的更大機(jī)構(gòu)股東，而地平線最新的征程5芯片，算力接近100TOPS ,滿足高等級智能駕駛的算力需求。黑芝麻發(fā)布的華山2號A1000系列，單芯片算力也達(dá)70TOPS，支持L2+/L3級智能駕駛系統(tǒng)。
此外上汽還投資了自動駕駛 科技 公司Momenta，后者擁有計(jì)算機(jī)視覺算法技術(shù)積累，與智己 汽車 合作的L7 IM AD系統(tǒng)，不久前發(fā)布了在上海城區(qū)+高架全程無接管的視頻，表現(xiàn)相當(dāng)驚艷。此外，上汽還有旗下控股公司中海庭，擁有甲級地圖測繪資質(zhì)，以及高精地圖，眾包視覺高精地圖的制作能力。
此外上汽自建研發(fā)能力的動作也比較頻繁，上汽先后成立了智能駕駛中心、零束軟件分公司、軟件中心、人工智能實(shí)驗(yàn)室等，致力于軟件和算法的研發(fā)。其中零束軟件分公司負(fù)責(zé)自研中央集中式的電子電氣架構(gòu)，和軟硬件高度解耦靈活升級的SOA軟件架構(gòu)。
上汽總工程師祖似杰在2021中國 汽車 重慶論壇上表示，“上汽零束開發(fā)面向服務(wù)架構(gòu)的SOA軟件平臺，要打造 汽車 行業(yè)的安卓系統(tǒng)。目前已有1900多項(xiàng)上線開發(fā)可供調(diào)用，能為不同開發(fā)者提供專屬開發(fā)環(huán)境和工具，通過SOA平臺，使用戶、供應(yīng)商、OEM可以在一個(gè)平臺上共同來打造我們的下一代 汽車 。”
上汽通過自建團(tuán)隊(duì)開發(fā)全新一代電子電氣架構(gòu)，以及軟件SOA架構(gòu)，旗下的智己和R 汽車 將應(yīng)用這兩個(gè)全新的架構(gòu)。而通過這兩個(gè)架構(gòu)，上汽可以有效協(xié)調(diào)軟硬件供應(yīng)商的產(chǎn)品，將成本控制住在自己手中。如果選擇華為的整包方案，則意味著上汽要否定自研的電子電氣架構(gòu)及軟件架構(gòu)，這顯然是不劃算的。
此外，還有聲音拿合資的事情質(zhì)疑上汽，這類盲目的攻擊完全忽視了中國 汽車 行業(yè)過去30年所做的努力。30年前我們的 汽車 工業(yè)一窮二白，合資是那個(gè)年代的更優(yōu)選擇，但在合資企業(yè)中，中方和外方對技術(shù)學(xué)習(xí)的博弈一刻都沒有停止過。上汽與GM合資的泛亞 汽車 ，通過雪佛蘭賽歐、別克GL8等項(xiàng)目，改變了合資研發(fā)中心只能做標(biāo)定和意見收集反饋的狀態(tài)，也為中國 汽車 工業(yè)培養(yǎng)了一大批人才，被稱為中國 汽車 的黃埔軍校，這些奮斗史都是不可詆毀的。
Huawei Inside模式改變了Tier 1和OEM關(guān)系
“把數(shù)字世界帶入每一輛車”，華為進(jìn)入 汽車 行業(yè)本身就是帶著賦能和改造 汽車 行業(yè)的目的而來，因此華為自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案給人的印象，必然是強(qiáng)勢的，但這也是迎合需求而已。對部分主機(jī)廠而言，使用華為的整包方案，確實(shí)能為市場帶來更好的產(chǎn)品。
實(shí)際上華為HI自動駕駛解決方案，本質(zhì)上和車企牽頭的自動駕駛生態(tài)圈沒有太大區(qū)別。搭載HI的 汽車 ，實(shí)現(xiàn)了不同品牌不同車型在硬件選型上的統(tǒng)一，能夠通過規(guī)模效應(yīng)降低硬件采購成本。搭載HI的車型收集到的數(shù)據(jù)可以共享共通，也能夠幫助自動駕駛系統(tǒng)更快速的迭代升級，這些是單一車企單一車型所無法實(shí)現(xiàn)的。
華為在智能 汽車 硬件上的布局非常全面，在自動駕駛上擁有高精地圖制作采集、MDC計(jì)算芯片、域控制器、激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)。在智能座艙上，華為擁有5G T-Box,車載智慧屏、AR-HUD。在電動領(lǐng)域，華為擁有超融合電機(jī)、車載充電器、充電樁等產(chǎn)品。如此龐大的產(chǎn)品矩陣，也能為加入生態(tài)圈的企業(yè)，一定程度上降低智能 汽車 增量元器件的使用成本。
這種 Inside 的模式此前存在于手機(jī)和電腦領(lǐng)域，電腦中的inter inside和手機(jī)里的“Qualcomm inside",兩家廠商在各自領(lǐng)域都有著幾乎壟斷的市場占比，通過Inside的模式能夠降低下游廠商的推廣成本。 汽車 作為更為復(fù)雜的設(shè)備，加之自動駕駛系統(tǒng)的涉及交通安全，Huawei Inside的路要困難很多，同時(shí)也在所難免對OEM有更深的滲透。
Inside戰(zhàn)略讓華為必須走到臺前，成為生態(tài)圈的中心，這也無可避免遮擋住背后OEM的光芒。此前的 汽車 行業(yè)中，即便強(qiáng)大如博世和大陸的Tier 1，也不會走在臺前，去搶主機(jī)廠的風(fēng)頭，而且即便是提供整包方案，例如大陸向大眾MEB提供的ICAS1車身控制和電子通訊系統(tǒng)，也是按照主機(jī)廠的需求來定制。
綜合來看，Inside方案是難度非常大的一次嘗試，它需要技術(shù)足夠的領(lǐng)先且無可替代，而且能夠有更多的企業(yè)加入，推動規(guī)模效應(yīng)幫助合作伙伴發(fā)揮成本優(yōu)勢。正如博世中國總裁陳玉東接受Dante Tech 采訪時(shí)表示，“面對終端客戶，供應(yīng)商永遠(yuǎn)不能站在主機(jī)廠的前面，搶主機(jī)廠的風(fēng)頭，除非你干的東西，別人不能干，否則就不行。華為試圖創(chuàng)造一種新路，但很可能沒有能力壟斷這個(gè)市場和技術(shù)。”
例如選擇華為Inside的北汽極狐，還在與百度Apollo展開合作，長安也同樣選擇華為Inside+自研兩條腿走路，廣汽埃安在華為之外，也選擇和滴滴接洽。如果華為的解決方案不是領(lǐng)先且唯一的，Inside的路線就注定更為艱難。
EV+AI+IoT時(shí)代，躺平也是一種積極的選擇
自動駕駛、電動化、萬物互聯(lián)， 汽車 行業(yè)正在面臨的巨變，并不是每一家車企都能輕松應(yīng)對的。龐大的軟件算法開發(fā)需求和軟件管理需求，給主機(jī)廠帶來的挑戰(zhàn)非常大，自研和接受 科技 公司的整包方案都是一種積極的嘗試，是技術(shù)路線的選擇，本身并沒有對錯(cuò)之分，無需上綱上線。
自研本身成本非常高，對部分車企而言幾乎不存在可行性。首先得是研發(fā)的投入，華為每年在智能 汽車 領(lǐng)域的研發(fā)投入是10億美元，這種規(guī)模的資金投入，對于上汽、長城、吉利等盈利狀況不錯(cuò)的車企而言壓力并不大，但對于銷量不高盈利狀況不好的車企而言，如此高的研發(fā)投入，風(fēng)險(xiǎn)是很難承擔(dān)的。
其次是人才，對整個(gè)行業(yè)而言，自動駕駛?cè)瞬判枨蠖际请y以滿足的，而在這輪人才爭奪大戰(zhàn)中，主機(jī)廠并沒有很強(qiáng)的競爭力，如果是排名靠后的主機(jī)廠，就更是身處選擇優(yōu)先級的末端了。一位從某央企車企跳槽到自動駕駛 科技 公司的軟件工程師告訴Dante Tech，其之前所在的車企并沒有好的研發(fā)氛圍，到自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司后，學(xué)習(xí)和成本速度會更快，工作的成就感也更高。
這種現(xiàn)象我們從一家智能駕駛解決方案供應(yīng)商的HR處也獲得了印證，優(yōu)秀的軟件算法工程師是非常難招的，但是他們顯然比車企更有吸引力，很多軟件工程師都是在車企做了一段時(shí)間后，認(rèn)為不利于個(gè)人職業(yè)發(fā)展而跳槽到 科技 公司，畢竟氛圍會好很多。
組建軟件研發(fā)團(tuán)隊(duì)對車企而言難度也是非常大的，即便花費(fèi)大價(jià)錢從其他公司挖了高管和團(tuán)隊(duì)，也面臨組織結(jié)構(gòu)難以適配的問題。目前最常見的做法，是成立單獨(dú)的軟件公司，薪酬體系完全獨(dú)立，業(yè)務(wù)協(xié)作上也類似于供應(yīng)商與車企的相處模式。國外的車企，如GM和福特，更偏向于直接收購一家軟件公司，國內(nèi)目前只有上汽通過投資建立與Momenta的深度合作關(guān)系。
自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)以及電動化，都對應(yīng)著無數(shù)的軟件研發(fā)需求，但是很顯然，國內(nèi)能做這些工作，特別是能做視覺算法研發(fā)的人才是很稀缺的。這意味著，不是所有車企都能選擇自研，而所謂的全棧自研，更只能當(dāng)做噱頭聽聽就好了。
相比之下，接受華為、百度的“躺平方案”，能夠最快速補(bǔ)齊自身的短板，也是成本上能夠量力而行的一種選擇。對消費(fèi)者而言，能夠用更低的成本體驗(yàn)到好的產(chǎn)品就行，至于是不是自研，并不重要。耳機(jī)充上電就行，就別管電是風(fēng)電還是火電了。
選擇自研的上汽，還是提供全棧解決方案的華為 Inside，以及接受躺平方案的極狐，都是在用適合自己的方式向市場推出先進(jìn)的智能 汽車 ，都是 汽車 行業(yè)的奮斗者，并不存在優(yōu)劣與對立。
高精地圖行業(yè)“諸侯混戰(zhàn)”，初創(chuàng)公司出路在哪？
從四維圖新在2001年之一家拿到測繪資質(zhì)至今，國內(nèi)有22家企業(yè)拿到了高精地圖測繪資質(zhì)。這些獲得資質(zhì)的企業(yè)里面，不只有傳統(tǒng)圖商，也有主機(jī)廠和科技公司，同時(shí)也誕生了一大批初創(chuàng)型企業(yè)，如Momenta、寬凳、晶眾等，最新入局的還有華為、順豐和京東物流等。這一賽道早已陷入各方混戰(zhàn)，各個(gè)企業(yè)都有自己的技術(shù)和玩法。
在這一賽道里，有些巨頭已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)和商業(yè)化落地，比如高德和四維圖新；有些積累了大量數(shù)據(jù)，形成了堅(jiān)固的護(hù)城河。巨頭們有人、有錢、有資源，不斷搶占市場份額，留給初創(chuàng)公司的機(jī)會似乎不多了。那么在巨頭環(huán)繞下，初創(chuàng)公司應(yīng)該如何突圍呢？
傳統(tǒng)圖商、科技巨頭各自占山為王
2011-2014年，互聯(lián)網(wǎng)巨頭開始進(jìn)入電子導(dǎo)航地圖市場。百度率先出招，于2011年4月推出百度地圖手機(jī)版，2013年收購圖商道道通；阿里在2014年4月收購高德；僅1個(gè)月后，騰訊以11.7億入股四維圖新，并在同年收購科菱航睿。
在圖商頻繁被收購的2014年，伴隨自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)出現(xiàn)的高精地圖開始萌發(fā)，科技公司、傳統(tǒng)圖商紛紛入局高精地圖，不斷提升相關(guān)產(chǎn)品和服務(wù)，擴(kuò)大“朋友圈”。
高德是國內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)高精地圖商業(yè)化的公司。2019年高德地圖宣布以“成本價(jià)”向合作伙伴提供標(biāo)準(zhǔn)化高精地圖，平均每輛車年費(fèi)不超過100元。高德建立了自主采集的高精地圖UGC體系及自動化數(shù)據(jù)生產(chǎn)模型，同時(shí)基于阿里生態(tài)的物流配送、車路協(xié)同、城市大腦等業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)高精地圖的數(shù)據(jù)更新。
圖片來源：高德地圖
四維圖新在2019年初與寶馬中國簽署自動駕駛地圖及相關(guān)服務(wù)許可協(xié)議，將為寶馬L3以上自動駕駛系統(tǒng)提供地圖產(chǎn)品及服務(wù)，這是國內(nèi)首個(gè)用于L3+自動駕駛系統(tǒng)的高精地圖量產(chǎn)訂單，也意味著四維圖新高精地圖已經(jīng)開始走向量產(chǎn)。四維圖新自主研發(fā)了專業(yè)采集車，已掌握數(shù)據(jù)采集、制圖、眾包更新以及快速迭代的自動駕駛地圖完整解決方案。同時(shí)，四維圖新還自主研發(fā)了FastMap生產(chǎn)平臺，應(yīng)用圖像識別、數(shù)據(jù)挖掘等技術(shù)推進(jìn)地圖數(shù)據(jù)的采集和更新。
百度與數(shù)家車企簽署高精地圖的商業(yè)化定制項(xiàng)目，包括北汽、現(xiàn)代、長城、比亞迪等。目前，百度高精地圖自動化程度已超90%，算法識別率達(dá)98%以上。百度的優(yōu)勢在于自主研發(fā)了一套完備的高精地圖產(chǎn)品制作、生產(chǎn)、發(fā)布以及更新流程。基于Apollo開放平臺，百度擁有高精度地圖軟硬件設(shè)備的自研及自主可控能力，在采集車輛和軟件計(jì)算平臺方面擁有完整的知識產(chǎn)權(quán)。
據(jù)騰訊官方表示，目前其已積累了超百萬公里的道路測試數(shù)據(jù)，超500萬的各類標(biāo)注樣本數(shù)據(jù)，已經(jīng)完成了全國高速和快速路的高精地圖數(shù)據(jù)生產(chǎn)。相比于阿里高德，騰訊自有完整的自動駕駛方案，這使得其高精地圖可實(shí)時(shí)快速地在騰訊自動駕駛汽車及仿真系統(tǒng)上及時(shí)檢測高精度的精準(zhǔn)性及誤差問題。
圖片來源：四維圖新
初創(chuàng)公司如何破局？
2016年前后，國內(nèi)外一批高精地圖初創(chuàng)公司涌現(xiàn)。
相對于巨頭公司，初創(chuàng)公司面臨著成本、資源短缺的壓力，商業(yè)化速度也較慢。想要獲得突破，需要揚(yáng)長避短，抓住巨頭無法切入的市場機(jī)會。
首先，不同于在導(dǎo)航地圖深耕多年的傳統(tǒng)圖商，因每輛地圖采集車高達(dá)數(shù)百萬，成本較高，所以初創(chuàng)公司多采用眾包模式，或和整車廠、出行服務(wù)商合作，類似于UGC模式。
其次，通過差異化的產(chǎn)品路線，初創(chuàng)企業(yè)可建立自己的技術(shù)能力。比如在高精地圖的采集 *** 上，為了節(jié)省成本，Wayz.ai、寬凳科技等采取了以人工智能技術(shù)為基礎(chǔ)的純視覺方案。相較于巨頭公司的激光雷達(dá)方案，純視覺方案以攝像頭為采集工具，成本大大降低。
雖然攝像頭在精度上不如激光雷達(dá)，但長期來看，利用眾包的方案，與物流車隊(duì)合作，視覺傳感器可以通過多次拍攝積累數(shù)據(jù)，整體精度的提升將可能會超過激光雷達(dá)。
另一方面，純視覺方案的更新頻率要比激光雷達(dá)方案的高。目前巨頭公司的地圖更新頻率是全國城市季度更新，部分城市月度更新。但是采用純視覺方案的初創(chuàng)公司可以做到十分鐘級別的實(shí)時(shí)更新，甚至在未來可以達(dá)到分鐘級別的更新頻率。
“地圖采集的精度是一方面，更新速度才是決定勝負(fù)的關(guān)鍵因素。“一位高精地圖創(chuàng)業(yè)者向蓋世汽車表示。
雖然巨頭們有錢有資源，但是在與車廠的合作上并不是一帆風(fēng)順的。通過了解不難發(fā)現(xiàn)，巨頭們身后或多或少都有BAT的身影，比如高德背后有阿里巴巴，百度、騰訊有自己的高精地圖團(tuán)隊(duì)，但是這會讓車廠們心生顧慮。
在更新地圖時(shí)，車身上的數(shù)據(jù)很重要，會幫助高精地圖實(shí)現(xiàn)升級。但是在與BAT合作時(shí)，車廠們并不是很愿意將數(shù)據(jù)分享出去，因?yàn)樗麄冇X得“BAT是競爭對手。“
這也給了初創(chuàng)公司機(jī)會。車廠們往往實(shí)行兩條腿走路，一方面與高精地圖廠商合作，另一方面投資初創(chuàng)公司，掌握高精地圖技術(shù)。例如上汽在在國內(nèi)外分別投資了中海庭、晶眾地圖、Civil?Maps、Deepmap等初創(chuàng)企業(yè)。
此外，無論是初創(chuàng)公司還是主機(jī)廠，都會面臨商業(yè)化問題。傳統(tǒng)圖商做高精地圖，其模式通常是與主機(jī)廠合作。但是初創(chuàng)公司中有一些本身就是自動駕駛方案公司，可以做到自產(chǎn)自銷。
以四維圖新為例，其主要客戶是汽車廠商。也就是說只有在汽車被出售的時(shí)候，公司才能賣出產(chǎn)品。近兩年國內(nèi)汽車行業(yè)低迷，需求端下降嚴(yán)重，也影響著其收益。
雖然四維圖新已經(jīng)拿到了世界首份L3以上自動駕駛車輛的高精度地圖訂單，但該款車在2021年夏天才會上市，銷量無法預(yù)估。智能技術(shù)時(shí)代與導(dǎo)航地圖時(shí)代不同，涉及到生態(tài)系統(tǒng)安全，門檻更高，主機(jī)廠會更嚴(yán)苛。
但是在初創(chuàng)公司中，例如Momenta，不僅是地圖技術(shù)的提供方，同時(shí)也是地圖的使用者。通過將自產(chǎn)的高精地圖應(yīng)用于自研的L3及L4自動駕駛解決方案，對高精地圖的信息精度重新定義；同時(shí)依據(jù)下游客戶的需求進(jìn)一步完善高精地圖的精度和更新要求。
配合自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，初創(chuàng)公司還可以在支持大量地圖數(shù)據(jù)快速更新計(jì)算的深度學(xué)習(xí)和車規(guī)級計(jì)算芯片、設(shè)備、ECU上發(fā)展。同時(shí)提供實(shí)現(xiàn)多功能的軟硬件一體化的解決方案。或許也是初創(chuàng)公司的重要發(fā)展方向。
蓋世小結(jié)：
據(jù)蓋世汽車研究院預(yù)測，在2020年—2025年，L3以上級別的自動駕駛車輛將會出現(xiàn)明顯的增長，到2025年，自動駕駛車輛會達(dá)到367萬臺的數(shù)量。高精地圖的需求量也會隨著自動駕駛的發(fā)展而陡增，預(yù)計(jì)2025年國內(nèi)高精地圖將近達(dá)到80億元，2026年將會出現(xiàn)快速增長，突破100億元。而目前通過測繪資質(zhì)的只有22家，這是一個(gè)巨大的市場，雖然巨頭盤踞，但是也給初創(chuàng)公司留有空間，初創(chuàng)公司應(yīng)該找到新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)，加強(qiáng)合作，形成各自優(yōu)勢，加速推進(jìn)自身業(yè)務(wù)的商業(yè)化。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
