2022年3月14日，騰訊智慧交通、騰訊研究院在央視網(wǎng)支持下，共同舉辦了“以應(yīng)用場景為驅(qū)動，建設(shè)以人為本的‘雙智’城市――‘雙智’建設(shè)專家研討會”。中國工程院院士郭仁忠、全國政協(xié)委員交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院副院長兼總工程師王先進(jìn)，中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉，中國信息通信研究院副院長王志勤，中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院、城市交通研究院分院院長趙一新，騰訊副總裁、騰訊智慧交通出行總裁鐘翔平，騰訊智慧交通副總裁施雪松應(yīng)邀參與此次研討會，共同探討雙智發(fā)展新思路。
會上，中國工程院院士郭仁忠表示，要從理論、技術(shù)、工程、應(yīng)用、政策、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范多個維度去推進(jìn)雙智工作 ，其中應(yīng)用是雙智建設(shè)的終極目標(biāo)。不可能把所有基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃好、建設(shè)好，然后再來做場景的應(yīng)用，基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)應(yīng)用場景要協(xié)同發(fā)展。
以下為郭仁忠演講實(shí)錄
去年3月份，住建部和工信部啟動“雙智”發(fā)展試點(diǎn)工作，隨即又在5月份召開具體工作部署會議。會議指出，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度出發(fā)，智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施和智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展有利于探索汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的新路徑；從城市治理角度出發(fā)，又有利于探索城市建設(shè)轉(zhuǎn)型的新路徑；從社會角度出發(fā)，有利于探索整個社會發(fā)展轉(zhuǎn)型的新路徑。
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從智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施和智能網(wǎng)聯(lián)汽車之間關(guān)系來看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車主要是針對的是汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展。但是，汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展需要城市提供應(yīng)用場景，也需要城市提供相關(guān)的環(huán)境來做支撐和測試，所以說汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型實(shí)際上依賴于城市場景。
同時，智慧城市、城市治理現(xiàn)代化發(fā)展、城市交通擁堵問題治理等等，也需要汽車本身智能化的轉(zhuǎn)型升級，這是相互成就的兩個方面。在此邏輯之上，每個試點(diǎn)城市的終極目標(biāo)應(yīng)該首先瞄準(zhǔn)交通問題。
目前，各大城市都有很多問題，比如環(huán)境問題、生態(tài)壓力緊張，包括產(chǎn)業(yè)發(fā)展、老百姓的幸福指數(shù)等等，其中交通問題尤為突出。交通涉時間成本、碳排放，老百姓的幸福指數(shù)等各種社會成本，關(guān)系到城市的每一個人。但是究其根本，城市交通的主要問題始終是道路交通問題，即汽車問題。
“雙智”發(fā)展主要著重于城市交通，尤其是城市路面交通。在城市路面交通方面，目前我國在智慧城市領(lǐng)域已經(jīng)進(jìn)行了許多研究和探索。例如基于GNSS和GIS的汽車導(dǎo)航，這雖然是智慧交通一個重要的路徑，但它并不能根本解決城市擁堵問題。因?yàn)閷?dǎo)航系統(tǒng)有時反而會增加城市的交通流量。例如通過人工智能技術(shù)實(shí)現(xiàn)智能化信號燈的管理、綠波管理，這些措施在一定程度上對城市交通流問題起到很大正面作用，但也都還沒有真正從根本解決交通問題。
智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的協(xié)同發(fā)展有可能給智慧交通發(fā)展帶來一個根本性契機(jī)和重大的轉(zhuǎn)型，也是一個機(jī)遇。究其原因是由于通過多年的研究，人們發(fā)現(xiàn)從各個角度來講，許多交通問題仍舊存在。
之一是交通需求問題
由于現(xiàn)有數(shù)據(jù)模型大多無法精準(zhǔn)預(yù)測城市的交通流量，導(dǎo)致交通需求不確定造成流量未知，致使交通無法進(jìn)行主動管理，只能是被動應(yīng)對。
第二是交通問題是個體之間的不合作
例如，車輛通過導(dǎo)航系統(tǒng)引導(dǎo)最后確導(dǎo)致形成羊群效應(yīng)。目前，這類問題都還未得到良好的解決辦法。
第三是交通信息不對稱的問題
這是目前交通面臨的主要問題，停車難就是這個問題中的一個顯著現(xiàn)象。曾經(jīng)有人說“找停車位浪費(fèi)的時間阻礙了人類的進(jìn)步”，理性上來說，該說法雖然略有夸張，但是確實(shí)有相關(guān)的調(diào)查顯示有1/4的人認(rèn)為找停車位在他們出行過程當(dāng)中是最差的體驗(yàn)。
第四是車輛協(xié)同的難度大
舉例說明，當(dāng)信號燈綠燈啟動的時候，車輛要逐次緊隨向前行進(jìn)，而實(shí)際上這樣依次的啟動非常浪費(fèi)時間。據(jù)媒體報道，在 30秒的綠燈時間，日本東京大概能通過60輛車，國內(nèi)城市能通過25輛車。從25輛到60輛，差距之大說明在同樣的紅綠燈、同樣的路況條件下，交通治理高效可以使通行效率提高一倍。實(shí)際上，東京車輛的通行效率高原因在于，車輛在等待信號燈時通常保持4米距離，這樣可以保證車輛在綠燈時可以同時啟動，縮減車輛等待時間。而我國的情況則不然，這便造成了車輛間的協(xié)同問題。
“雙智”背景下，智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施和智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展條件下，上述問題可得以解決。大概可以闡述為以下幾類些應(yīng)用場景。
首先是全面感知、集中調(diào)度
在導(dǎo)航行進(jìn)過程中，雖然導(dǎo)航系統(tǒng)可以告知人們路網(wǎng)通行情況，向人們推薦更優(yōu)路徑，但是實(shí)際上每個駕駛員都會按照自己的偏好去選擇路徑。此外，不同導(dǎo)航系統(tǒng)都是根據(jù)實(shí)時數(shù)據(jù)來判斷道路路況，其推薦路徑會不斷受外部干擾，這有可能造成導(dǎo)航實(shí)際實(shí)行下來并非更優(yōu)方案。但是，在有了智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施和智能網(wǎng)聯(lián)汽車以后，人們可以對整個城市的交通流進(jìn)行全面的感知，形成中心化的集中調(diào)度方案，從全局角度出發(fā)對所有的車輛做相應(yīng)的路徑規(guī)劃和相關(guān)交通流量全局的調(diào)配和優(yōu)化，大大提高行車效率。
其次是車輛協(xié)同問題
通過智能網(wǎng)聯(lián)汽車，車輛的協(xié)同能力會大幅度提升，反應(yīng)速度會大幅提高。在綠燈時，即使車輛停靠相對較近，同樣也可以同時啟動，大幅度提升整體紅綠燈路口的通行效率。
第三是提高車輛與道路間的協(xié)同關(guān)系
由于不同道路具有不同的通行能力，即使是相同的道路，在不同的時間也有不同路況，路面條件也不一樣，所以應(yīng)有不同限速。當(dāng)出行低峰時，道路車輛較少，可以適當(dāng)提高行車限速速度；當(dāng)出行高峰時，即使限速實(shí)際上也無法提高行車通行率。有關(guān)實(shí)驗(yàn)表明，若把降低限速，如從40公里降到30公里，通行效率可能會更高。這說明做好限速動態(tài)調(diào)整，可以大大提升通行能力，而相關(guān)的實(shí)驗(yàn)也證明在車路協(xié)同的條件下，基于路況的可變限速是完全可能實(shí)現(xiàn)的。
第四是解決信息不對稱問題
有了智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施以后，人們可以通過數(shù)字化平臺將相關(guān)的停車資源在線表達(dá)出來。駕駛員可以在到某地方之前可以先預(yù)約停車位，減少停車找位時間，在總體上減少了出行時間，也減少了汽車通行的時間和距離，同時也節(jié)約道路資源。
沿此向下引申思考，預(yù)約車位是對停車位資源在既定時間段的使用，出行便是對道路資源在預(yù)計時間段的占用，所以無論是對停車位的占用還是道路資源的占用，本質(zhì)上講都是對城市交通資源的利用，而這種資源利用都都有一定的時間約束條件。如此，在雙智發(fā)展的背景下，我們可以在總體上將城市交通需求從不確定變?yōu)榇_定，從而將交通治理從被動應(yīng)對變?yōu)橹鲃庸芾恚淖兘煌ü芾矸绞剑哺淖內(nèi)藗兊慕煌ㄐ袨橐?guī)范。
基于全面感知系統(tǒng)，有可能對整個城市交通資源、交通路網(wǎng)，甚至城市空間布局進(jìn)行優(yōu)化。因?yàn)橥ㄟ^全面感知 *** ，人們可以知道每一條道路資源狀況，及時了解道路擁擠程度，從而對 *** 資源進(jìn)行評估診斷和優(yōu)化，靈活調(diào)整出行方案，這是從應(yīng)用場景反饋到城市功能布局和城市路網(wǎng)資源、結(jié)構(gòu)優(yōu)化的問題，是雙智和城市功能的互饋迭代。
基于“雙智”發(fā)展智慧交通的基本邏輯應(yīng)該是：首先，基礎(chǔ)設(shè)施層面進(jìn)行設(shè)施智能化升級改造、建立交通感知 *** ，使交通設(shè)施能夠進(jìn)行自動感知、在線控制和遠(yuǎn)程響應(yīng)；其次，在此基礎(chǔ)上，構(gòu)建交通大數(shù)據(jù)平臺，并進(jìn)行相關(guān)數(shù)據(jù)融合和集成；最后，進(jìn)行具體的場景構(gòu)建，以及實(shí)際應(yīng)用系統(tǒng)的開發(fā)。
多年來，智慧交通的探索總體來講呈現(xiàn)點(diǎn)上突破，單兵推進(jìn)的特征，智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展為其提供了一個全面創(chuàng)新的條件，我們要尋求相關(guān)理論體系創(chuàng)新和行為范式的重構(gòu)。目前，現(xiàn)有的交通理論已經(jīng)十分完善，但它是基于傳統(tǒng)的交通條件和模式逐步構(gòu)建的，而在智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施和智能網(wǎng)聯(lián)汽車條件下，交通治理模型將發(fā)生根本性改變，理論層面也需要全面創(chuàng)新。
“雙智”協(xié)同發(fā)展是一個非常有效、及時的的決策，相關(guān)應(yīng)用場景需要共同挖掘。相信通過這樣一個創(chuàng)新的機(jī)遇，智慧交通也將帶來全新的發(fā)展。
郭仁忠：為了實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展可持續(xù)和人民群眾有感知，“雙智”的推進(jìn)應(yīng)該從哪里切入？
關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施與應(yīng)用場景之間的關(guān)系問題，理想狀態(tài)是先把路修好，做到基礎(chǔ)設(shè)施先行。但是對于“雙智”應(yīng)用來講，情況則不然。這是因?yàn)椤半p智”無論從智能化基礎(chǔ)設(shè)施，還是從智能網(wǎng)聯(lián)汽車角度理解，都是一個不斷探索的過程。它的技術(shù)、應(yīng)用模式、規(guī)章制度、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，都是要不斷探索、不斷摸索、不斷迭代，逐步成熟的。
在此邏輯上講，我們不可能把所有基礎(chǔ)設(shè)施都先規(guī)劃好再去做場景應(yīng)用，因?yàn)闀r間成本太高。創(chuàng)新要眼光長遠(yuǎn)，要做到基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)應(yīng)用場景協(xié)同發(fā)展、相互成就。有什么樣的基礎(chǔ)設(shè)施，就可以逐步配套構(gòu)建什么樣的配套應(yīng)用場景。
比如智能網(wǎng)聯(lián)汽車，面向智能駕駛，目前可能只是一個遠(yuǎn)景藍(lán)圖。但是憑借智能網(wǎng)聯(lián)汽車現(xiàn)金的發(fā)展，完全有可能在一些應(yīng)用場景上做的更好。比如通過智能網(wǎng)聯(lián)汽車，可以實(shí)現(xiàn)車與車之間的協(xié)同感知，減少汽車發(fā)生交通事故以及相互之間的擦碰；也能夠協(xié)調(diào)車子之間的動作，實(shí)現(xiàn)車輛共同啟動，提高協(xié)調(diào)性。實(shí)際上，這些場景比智能駕駛要容易的多，對車輛本身的改造成本也不高，也許只是一個雷達(dá)和一個感知系統(tǒng)就能實(shí)現(xiàn)。
整個“雙智”系統(tǒng)發(fā)展過程是一個相互交叉、迭代、融合、協(xié)同發(fā)展不斷推進(jìn)的過程。我們不能把技術(shù)建好然后再進(jìn)行開發(fā)應(yīng)用，也不能完全沒有相關(guān)規(guī)劃。發(fā)展“雙智”要有一個總體的部署，要根據(jù)每個城市的情況制定規(guī)劃，讓各個城市要根據(jù)實(shí)際情況，根據(jù) *** 的經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力，制定出切實(shí)可行、能夠協(xié)同發(fā)展、同步發(fā)展、相互成就、迭代前進(jìn)的計劃。
