深度 | 對華為說“不”，上汽底氣在哪？
“一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?
上汽集團(tuán)董事長陳虹上面這句，關(guān)于“上汽是否會和華為合作自動駕駛”的回答最近火了。但隨著話題的發(fā)酵，討論中也出現(xiàn)了諸多不理性的聲音，有的將華為與上汽對立起來，也有的質(zhì)疑上汽的研發(fā)能力，甚至還有些上升到了民族情緒。
上汽集團(tuán)總工程師祖似杰在接受Dante Tech采訪時解釋，“上汽一直堅持開放創(chuàng)新及自主創(chuàng)新，也是之一家與華為合作5G車量產(chǎn)的整車廠，上汽在傳統(tǒng)車的核心電子架構(gòu)與智能車電子與軟件架構(gòu)上必須自主掌控，并投入大量資源自主研發(fā)。博世的執(zhí)行機(jī)構(gòu)（不含電子架構(gòu)）解決方案與華為的整體解決方案（含電子及軟件架構(gòu)）是有本質(zhì)區(qū)別的。如果整車企業(yè)在智能車時代不能建立此核心能力，則其產(chǎn)品智能升級就不自主(傳統(tǒng)車無需升級），變?yōu)榱舜S。”
可以看出，上汽集團(tuán)僅僅是拒絕含電子及軟件架構(gòu)的自動駕駛整體解決方案，在與華為等 科技 公司的合作上，態(tài)度依然是很開放的。那含電子及軟件架構(gòu)的自動駕駛解決方案是什么？為何會讓上汽無法接受呢？
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整包方案的硬件選型及數(shù)據(jù) *** 問題
現(xiàn)階段很多車型裝載了100個以上的ECU，運(yùn)行著上億行的代碼，而隨著車上的ECU和軟件代碼越來越多，高效可拓展的底層操作系統(tǒng)，電子架構(gòu)和軟件架構(gòu)變得愈發(fā)重要。
電子電氣架構(gòu)決定著車輛的整車布置，ECU的選型，甚至是轉(zhuǎn)向、制動等核心模塊的選型，而這些ECU和關(guān)鍵執(zhí)行模塊的成本，要占到了整車成本的40%以上。華為HI智能 汽車 解決方案核心便是提供一個取代傳統(tǒng)EE架構(gòu)的計算與通訊CC架構(gòu)。
選擇了打包的整體解決方案，意味著整個電子架構(gòu)得向CC架構(gòu)切換，對主機(jī)廠而言，不光是在自動駕駛相關(guān)的芯片和傳感器上，失去硬件選型的話語權(quán)，連底盤、轉(zhuǎn)向、制動等 汽車 的核心零部件選型上，也得為了配合整包方案而失去話語權(quán)。
一位某一線零部件廠商工程師向Dante Tech透露，華為與某車企的車型項目上，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的選型都是與華為的工程師對接的，連項目組的微信群名稱都是“X華為”。整個執(zhí)行機(jī)構(gòu)都得服務(wù)于自動駕駛整包方案，接受整包方案便要讓渡核心零部件選型能力，從而失去對整車成本控制的能力。
硬件如此，軟件亦是如此。雖然眾多車企，對每個ECU中內(nèi)置的軟件了解有限，只是把這些ECU作為實現(xiàn)特定功能的“黑匣子”去使用，但對于軟件架構(gòu)或操作系統(tǒng)，車企們無疑都想握在自己手中。車企作為軟硬件集成和整合者，軟件架構(gòu)就如同一根指揮棒，通過制定標(biāo)準(zhǔn)來管理協(xié)調(diào)不同廠家提供的ECU和代碼。
在整包方案下，車企也將丟失軟件標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán)，這使得車企無法向自己的用戶，做軟件迭代升級規(guī)劃的承諾。蔚來、小鵬可以清晰地告知自己的用戶，系統(tǒng)將維持怎樣的頻次OTA升級，智能駕駛將在什么時間點上推出什么功能，但對于選擇整包方案的車企，在OTA上并不能掌控節(jié)奏。
對于自動駕駛整包方案而言，還多了一層數(shù)據(jù) *** 的問題。華為ADS總裁蘇箐在媒體溝通會上曾清晰表示，“ 汽車 攝像頭、激光雷達(dá)采集到的信息，只能算是素材，只有經(jīng)過算法處理過的素材才能算作數(shù)據(jù)，華為對這些算法擁有知識產(chǎn)權(quán)，數(shù)據(jù)就自然也是華為的”。
如果車企失去軟件架構(gòu)這根指揮棒，也不對自動駕駛的長遠(yuǎn)發(fā)展做規(guī)劃，那智能 汽車 產(chǎn)生的數(shù)據(jù)將無法挖掘其價值。這意味著車企必須和整包供應(yīng)商充分信任，建立長久的綁定關(guān)系，讓渡數(shù)據(jù)的 *** 換取智能駕駛系統(tǒng)的進(jìn)步。
選擇整包方案就如同接受了一個更大的黑匣子，對車輛智能硬件、執(zhí)行機(jī)構(gòu)硬件失去選型的能力，對車輛的整車成本控制失去掌控，對自動駕駛系統(tǒng)的迭代節(jié)奏失去掌控，用數(shù)據(jù)換技術(shù)應(yīng)用，某種程度上來說，這確實就淪為了代工廠。
上汽拒絕的底氣
拒絕整包方案是需要底氣的，對上汽而言，必須得擁有自研電子電氣架構(gòu)，自研軟件架構(gòu)，硬件選型，測試驗證，自建私有云服務(wù)等諸多能力，才擁有這樣的底氣。
對主機(jī)廠而言，只能拿用戶可以體驗到的產(chǎn)品來說話。而往往一款產(chǎn)品承載的技術(shù)，從立項到上市要經(jīng)歷3到5年的時間，而且受制于法規(guī)和安全性可靠性問題，很多前瞻的技術(shù)需要更長的時間才能和消費(fèi)者見面，這就導(dǎo)致其在研發(fā)上做的努力，很容易被人忽略。
上汽集團(tuán)這幾年在智能 汽車 研發(fā)上的布局，主要依靠投資和自建團(tuán)隊兩條腿走路。在投資上，上汽布局了國內(nèi)領(lǐng)先的 汽車 邊緣計算芯片廠家地平線和黑芝麻，目前是地平線的更大機(jī)構(gòu)股東，而地平線最新的征程5芯片，算力接近100TOPS ,滿足高等級智能駕駛的算力需求。黑芝麻發(fā)布的華山2號A1000系列，單芯片算力也達(dá)70TOPS，支持L2+/L3級智能駕駛系統(tǒng)。
此外上汽還投資了自動駕駛 科技 公司Momenta，后者擁有計算機(jī)視覺算法技術(shù)積累，與智己 汽車 合作的L7 IM AD系統(tǒng)，不久前發(fā)布了在上海城區(qū)+高架全程無接管的視頻，表現(xiàn)相當(dāng)驚艷。此外，上汽還有旗下控股公司中海庭，擁有甲級地圖測繪資質(zhì)，以及高精地圖，眾包視覺高精地圖的制作能力。
此外上汽自建研發(fā)能力的動作也比較頻繁，上汽先后成立了智能駕駛中心、零束軟件分公司、軟件中心、人工智能實驗室等，致力于軟件和算法的研發(fā)。其中零束軟件分公司負(fù)責(zé)自研中央集中式的電子電氣架構(gòu)，和軟硬件高度解耦靈活升級的SOA軟件架構(gòu)。
上汽總工程師祖似杰在2021中國 汽車 重慶論壇上表示，“上汽零束開發(fā)面向服務(wù)架構(gòu)的SOA軟件平臺，要打造 汽車 行業(yè)的安卓系統(tǒng)。目前已有1900多項上線開發(fā)可供調(diào)用，能為不同開發(fā)者提供專屬開發(fā)環(huán)境和工具，通過SOA平臺，使用戶、供應(yīng)商、OEM可以在一個平臺上共同來打造我們的下一代 汽車 。”
上汽通過自建團(tuán)隊開發(fā)全新一代電子電氣架構(gòu)，以及軟件SOA架構(gòu)，旗下的智己和R 汽車 將應(yīng)用這兩個全新的架構(gòu)。而通過這兩個架構(gòu)，上汽可以有效協(xié)調(diào)軟硬件供應(yīng)商的產(chǎn)品，將成本控制住在自己手中。如果選擇華為的整包方案，則意味著上汽要否定自研的電子電氣架構(gòu)及軟件架構(gòu)，這顯然是不劃算的。
此外，還有聲音拿合資的事情質(zhì)疑上汽，這類盲目的攻擊完全忽視了中國 汽車 行業(yè)過去30年所做的努力。30年前我們的 汽車 工業(yè)一窮二白，合資是那個年代的更優(yōu)選擇，但在合資企業(yè)中，中方和外方對技術(shù)學(xué)習(xí)的博弈一刻都沒有停止過。上汽與GM合資的泛亞 汽車 ，通過雪佛蘭賽歐、別克GL8等項目，改變了合資研發(fā)中心只能做標(biāo)定和意見收集反饋的狀態(tài)，也為中國 汽車 工業(yè)培養(yǎng)了一大批人才，被稱為中國 汽車 的黃埔軍校，這些奮斗史都是不可詆毀的。
Huawei Inside模式改變了Tier 1和OEM關(guān)系
“把數(shù)字世界帶入每一輛車”，華為進(jìn)入 汽車 行業(yè)本身就是帶著賦能和改造 汽車 行業(yè)的目的而來，因此華為自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案給人的印象，必然是強(qiáng)勢的，但這也是迎合需求而已。對部分主機(jī)廠而言，使用華為的整包方案，確實能為市場帶來更好的產(chǎn)品。
實際上華為HI自動駕駛解決方案，本質(zhì)上和車企牽頭的自動駕駛生態(tài)圈沒有太大區(qū)別。搭載HI的 汽車 ，實現(xiàn)了不同品牌不同車型在硬件選型上的統(tǒng)一，能夠通過規(guī)模效應(yīng)降低硬件采購成本。搭載HI的車型收集到的數(shù)據(jù)可以共享共通，也能夠幫助自動駕駛系統(tǒng)更快速的迭代升級，這些是單一車企單一車型所無法實現(xiàn)的。
華為在智能 汽車 硬件上的布局非常全面，在自動駕駛上擁有高精地圖制作采集、MDC計算芯片、域控制器、激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)。在智能座艙上，華為擁有5G T-Box,車載智慧屏、AR-HUD。在電動領(lǐng)域，華為擁有超融合電機(jī)、車載充電器、充電樁等產(chǎn)品。如此龐大的產(chǎn)品矩陣，也能為加入生態(tài)圈的企業(yè)，一定程度上降低智能 汽車 增量元器件的使用成本。
這種 Inside 的模式此前存在于手機(jī)和電腦領(lǐng)域，電腦中的inter inside和手機(jī)里的“Qualcomm inside",兩家廠商在各自領(lǐng)域都有著幾乎壟斷的市場占比，通過Inside的模式能夠降低下游廠商的推廣成本。 汽車 作為更為復(fù)雜的設(shè)備，加之自動駕駛系統(tǒng)的涉及交通安全，Huawei Inside的路要困難很多，同時也在所難免對OEM有更深的滲透。
Inside戰(zhàn)略讓華為必須走到臺前，成為生態(tài)圈的中心，這也無可避免遮擋住背后OEM的光芒。此前的 汽車 行業(yè)中，即便強(qiáng)大如博世和大陸的Tier 1，也不會走在臺前，去搶主機(jī)廠的風(fēng)頭，而且即便是提供整包方案，例如大陸向大眾MEB提供的ICAS1車身控制和電子通訊系統(tǒng)，也是按照主機(jī)廠的需求來定制。
綜合來看，Inside方案是難度非常大的一次嘗試，它需要技術(shù)足夠的領(lǐng)先且無可替代，而且能夠有更多的企業(yè)加入，推動規(guī)模效應(yīng)幫助合作伙伴發(fā)揮成本優(yōu)勢。正如博世中國總裁陳玉東接受Dante Tech 采訪時表示，“面對終端客戶，供應(yīng)商永遠(yuǎn)不能站在主機(jī)廠的前面，搶主機(jī)廠的風(fēng)頭，除非你干的東西，別人不能干，否則就不行。華為試圖創(chuàng)造一種新路，但很可能沒有能力壟斷這個市場和技術(shù)?！?
例如選擇華為Inside的北汽極狐，還在與百度Apollo展開合作，長安也同樣選擇華為Inside+自研兩條腿走路，廣汽埃安在華為之外，也選擇和滴滴接洽。如果華為的解決方案不是領(lǐng)先且唯一的，Inside的路線就注定更為艱難。
EV+AI+IoT時代，躺平也是一種積極的選擇
自動駕駛、電動化、萬物互聯(lián)， 汽車 行業(yè)正在面臨的巨變，并不是每一家車企都能輕松應(yīng)對的。龐大的軟件算法開發(fā)需求和軟件管理需求，給主機(jī)廠帶來的挑戰(zhàn)非常大，自研和接受 科技 公司的整包方案都是一種積極的嘗試，是技術(shù)路線的選擇，本身并沒有對錯之分，無需上綱上線。
自研本身成本非常高，對部分車企而言幾乎不存在可行性。首先得是研發(fā)的投入，華為每年在智能 汽車 領(lǐng)域的研發(fā)投入是10億美元，這種規(guī)模的資金投入，對于上汽、長城、吉利等盈利狀況不錯的車企而言壓力并不大，但對于銷量不高盈利狀況不好的車企而言，如此高的研發(fā)投入，風(fēng)險是很難承擔(dān)的。
其次是人才，對整個行業(yè)而言，自動駕駛?cè)瞬判枨蠖际请y以滿足的，而在這輪人才爭奪大戰(zhàn)中，主機(jī)廠并沒有很強(qiáng)的競爭力，如果是排名靠后的主機(jī)廠，就更是身處選擇優(yōu)先級的末端了。一位從某央企車企跳槽到自動駕駛 科技 公司的軟件工程師告訴Dante Tech，其之前所在的車企并沒有好的研發(fā)氛圍，到自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司后，學(xué)習(xí)和成本速度會更快，工作的成就感也更高。
這種現(xiàn)象我們從一家智能駕駛解決方案供應(yīng)商的HR處也獲得了印證，優(yōu)秀的軟件算法工程師是非常難招的，但是他們顯然比車企更有吸引力，很多軟件工程師都是在車企做了一段時間后，認(rèn)為不利于個人職業(yè)發(fā)展而跳槽到 科技 公司，畢竟氛圍會好很多。
組建軟件研發(fā)團(tuán)隊對車企而言難度也是非常大的，即便花費(fèi)大價錢從其他公司挖了高管和團(tuán)隊，也面臨組織結(jié)構(gòu)難以適配的問題。目前最常見的做法，是成立單獨(dú)的軟件公司，薪酬體系完全獨(dú)立，業(yè)務(wù)協(xié)作上也類似于供應(yīng)商與車企的相處模式。國外的車企，如GM和福特，更偏向于直接收購一家軟件公司，國內(nèi)目前只有上汽通過投資建立與Momenta的深度合作關(guān)系。
自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)以及電動化，都對應(yīng)著無數(shù)的軟件研發(fā)需求，但是很顯然，國內(nèi)能做這些工作，特別是能做視覺算法研發(fā)的人才是很稀缺的。這意味著，不是所有車企都能選擇自研，而所謂的全棧自研，更只能當(dāng)做噱頭聽聽就好了。
相比之下，接受華為、百度的“躺平方案”，能夠最快速補(bǔ)齊自身的短板，也是成本上能夠量力而行的一種選擇。對消費(fèi)者而言，能夠用更低的成本體驗到好的產(chǎn)品就行，至于是不是自研，并不重要。耳機(jī)充上電就行，就別管電是風(fēng)電還是火電了。
選擇自研的上汽，還是提供全棧解決方案的華為 Inside，以及接受躺平方案的極狐，都是在用適合自己的方式向市場推出先進(jìn)的智能 汽車 ，都是 汽車 行業(yè)的奮斗者，并不存在優(yōu)劣與對立。
測繪院具體做什么工作的有什么部門？
測繪院具體做某個地區(qū)的平面控制網(wǎng)、高程控制網(wǎng)的建立和維護(hù)，以及為城市規(guī)劃和建設(shè)管理提供多種不同比例尺現(xiàn)勢圖，同時還承擔(dān)工程測量、地籍測繪、城市地下綜合管線探測、基礎(chǔ)地理信息開發(fā)和制圖等項工作。
以天津市測繪院為例部門主要有天津市測繪院地理信息中心、天津市測繪院測繪一院、天津市測繪院測繪三院、天津市測繪院測繪四院、天津市測繪院測繪六院、天津市測繪院測繪七院、天津市測繪院測繪八院、天津市測繪院濱海分院、天津市測繪院遙感工程院、天津市測繪院基礎(chǔ)院。
擴(kuò)展資料：
具體案例：
天津市測繪院下設(shè)11個職能處室、10個測繪作業(yè)院和1個中心（天津市基礎(chǔ)地理信息中心）。全院共有在職職工646人，其中博士研究生8人，碩士研究生97人，正高級工程師21人，高級工程師120人，工程師112人，中級以上職稱人員占全院職工的39.2%。
職能處室：負(fù)責(zé)全院的日常事務(wù)工作。測繪作業(yè)院：負(fù)責(zé)全市域基礎(chǔ)測繪、地形測繪、大地測量、工程測量、地籍測量、地下管線測量以及地圖的編制和印刷等工作。天津市基礎(chǔ)地理信息中心；
負(fù)責(zé)天津市各種比例尺地形圖及測繪成果的對外提供；基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)的更新維護(hù)和編輯制作；基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)的應(yīng)用開發(fā)與技術(shù)研究等。
江西核工業(yè)測繪院（原核工業(yè)華東地質(zhì)局測繪大隊）位于江西省南昌市紅谷灘新區(qū)CBD中心，是全國首批綜合性甲級測繪資質(zhì)單位，是中國地理信息產(chǎn)業(yè)百強(qiáng)企業(yè)，是中國測繪地理信息學(xué)會、
中國地理信息產(chǎn)業(yè)協(xié)會、江西省測繪地理信息學(xué)會、江西省遙感應(yīng)用協(xié)會等團(tuán)體會員單位。2019年3月，江西核工業(yè)測繪院院長涂梨平榮獲“地理信息產(chǎn)業(yè)杰出女企業(yè)家”榮譽(yù)稱號。
測繪院業(yè)務(wù)范圍包括：工程測量、不動產(chǎn)測繪、地籍測繪、房產(chǎn)測繪、測繪航空攝影、攝影測量與遙感、地理信息系統(tǒng)工程、三維建模、大地測量、行政區(qū)域界線測繪、地圖編制、海洋測繪、土地利用規(guī)劃、土地登記 *** 、土地復(fù)墾工程規(guī)劃設(shè)計、互聯(lián)網(wǎng)地圖服務(wù)、計算機(jī)集成及軟件開發(fā)、無人機(jī)整套解決方案、激光雷達(dá)行業(yè)解決方案、地質(zhì)災(zāi)害自動檢測系統(tǒng)等。
參考資料來源：百度百科-天津市測繪院
參考資料來源：人民網(wǎng)-江西核工業(yè)測繪院爭創(chuàng)全國一流測繪院
測繪全國甲級資質(zhì)是什么概念
相當(dāng)于醫(yī)院的三級甲等。這懂啊？是這個行業(yè)更高級別的了！
具體關(guān)于測繪資質(zhì)的參百度百科：
全國甲級測繪單位
2008年10月24日
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